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開発コストがふんだんにかけられたバブリーな1台
2.0L V6エンジンはスポーティなフィーリング！
4ドアセダンはクロノス、5ドアハッチバックのTX-5はMS-6をベースとして1991年に登場したのが4代目GE系テルスター。数あるクロノスファミリーの中で、クロノスとの血縁関係が最も濃い1台だ。そのスタイリングを見れば一目瞭然、要はフォードのエンブレムを付けたクロノスそのものに他ならず、テルスターは兄弟モデルと考えるのが正しい。
見た目における2台の違いはヘッドライトやリヤコンビネーションランプ、フロントグリルにサイドウインカーの取り付け位置などに確認でき、前後バンパーのデザインによってテルスターはクロノスよりも全長が25mm短かったりする(4695→4670mm)。
エンジンはFFモデルに1.8L V6(140ps／16.0kgｍ)のK8-ZE型と2.0L V6(160ps／18.3kgｍ)のKF-ZE型、フルタイム4WDモデルに2.0L直4(125ps／17.6kgｍ)のFS-DE型が載り、ミッションにはそれぞれ5速MTと4速ATが用意された。
さらに1993年のマイナーチェンジで、RF-CX型2.0L直4ディーゼル＋プレッシャーウェーブスーパーチャージャー(82ps／18.5kgｍ)と、KL-ZE型2.5L V6(200ps／22.8kgｍ)を追加。ミッションが全グレード4速ATに一本化されたのもこの時だ。
取材車両20Viに載るのは2.0L V6のKF-ZE型。完全フロントオーバーハングに搭載されていることが分かる。エアクリーナーボックスに導かれるインテークダクトのしっかりした作りに、ふんだんにコストをかけて設計されたバブル期ならではのクルマだということを痛感する。これに5速MTを組み合わせた仕様もあったが、買う人がいたのかは不明だ。
室内に目を移すと、ダッシュボードの秀逸なデザインに驚く。ロワとアッパーで凝った上下2分割構造となっているところもそうだが、助手席側ドアトリムから繋がった弧を描いているあたりの造形がたまらない。ステアリングホイールには控えめにFordのエンブレムが入る。
メーターはスピードを中心に、左側にタコメーター、右側に水温計と燃料計が配置される。
運転席は前後スライドと座面高さ調整が電動、リクライニングは手動となる。ハーフシートカバーは脇に付いたタグからマツダ製ということが判明。
後席の背もたれはヘッドレスト一体型のハイバックタイプ。6：4分割で前倒しでき、トランクスルーとして機能する。
続いて、後席背もたれを前倒ししたトランクスルー状態を後ろから見てみる。バンパー直上からトランクパネルが開き、左右方向の間口も広く取られてるから、荷物の出し入れがしやすそうだ。トランクルーム自体は深さ、奥行きともに十分で、これならば容量的に困ることはないだろう。
クルマを一通りチェックしたら試乗開始だ。数値的には決して大きくない18.3kgｍの最大トルクを5500rpmで発生するというカタログスペックから、2.0Lの6発らしく上まで気持ち良く回ってくれるだろうが、低中回転域はスカスカに違いない…と予想していた。
ところが、4速ATなのに下でのモッサリ感はまるでなし。アクセル操作に対するピックアップの良さに誤魔化されている気がしないでもないが、2500rpmからトルク感を伴って気持ち良く加速する。吹け上がりも至ってスムーズ。タコメーターの針は易々と5000rpmを超え、6000rpmでもその動きに衰えを見せず、レッドゾーンが始まる7000rpmまで軽く回り切るのだ。
ただの変態セダンと思いきや、エンジンフィールだけ取っても立派なスポーツセダン。4速ATでこれなのだから、5速MTならその思いが倍増するのは確実だ。
■SPECIFICATIONS
車両型式：GEEPF
全長×全幅×全高：4670×1770×1400mm
ホイールベース：2610mm
トレッド(F/R)：1500/1500mm
車両重量：1220kg
エンジン型式：KF-ZE
エンジン形式：V6 DOHC
ボア×ストローク：φ78.0×69.6mm
排気量：1995cc 圧縮比：10.0：1
最高出力：160ps/6500rpm
最大トルク：18.３kgm/5500rpm
トランスミッション：4速AT
サスペンション形式(F/R)：ストラット/ストラット
ブレーキ(F/R)：ベンチレーテッドディスク/ディスク
タイヤサイズ：FR195/65R14
TEXT：廣嶋健太郎(Kentaro HIROSHIMA)