ホンダN-VANのメカニズムを徹底解説！

2017.10.01 00:00 2026.07.10 15:24 更新

キャブオーバーや床下ミッドシップレイアウトが定番と思われていた軽商用車。ホンダは、その固定観念を潔く捨て去り、軽バンにFFレイアウトを採用するという新たな領域に挑戦した。そして、ホンダ技術陣が投入した新たな技術や創意工夫により、積載性やトラクションといった難題を解決し、乗り心地や疲労軽減など、軽商用車には無縁と思われた、新たな価値観をもたらした。レポート●安藤眞（ANDO Makoto）図版解説●安藤眞（ANDO Makoto）／編集部フォト●井上誠（INOUE Makoto）

ホンダ四輪の始まりが商用軽トラック「T360」だというのは、カーマニアの間では知る人も多い。2ストロークの360㏄2気筒エンジンが全盛だった当時の軽トラック界に、なんと4 気筒DOHCエンジンを搭載していたというのがホンダらしい。そして、今日のN-VANの始祖とも言えるのがFFレイアウトのステップバンだ。

床下エンジンのワンボックスタイプは荷室長が長くとれる反面、床面が高くなってしまう。NVANではFF化によって荷室長は若干短縮するものの、センタータンクレイアウトと独自のシート設計で、縦方向の大空間を実現。助手席を畳めば従来以上の長尺物の積載も可能とした。

FFプラットフォームの工夫によって創出した大空間

スムーズな乗降と自然な着座姿勢を実現

FF化による低床設計によって、腰の上下動と足運びのスムーズさで乗り降りが楽々。一日の乗降回数がとても多い配送業などでの使用では、これだけでも疲労度に差が出るだろう。ペダル配置も自然な位置になり、運転中の疲労も軽減する。

破れの発生しにくい運転席シート

乗降の際にお尻や太ももにかけて、体重が掛かりつつ擦れるシート座面側部は、シートの縫製部をきっかけとして破れが起こりやすい。縫製ありとなしで比較したホンダの耐摩耗テストでも同様の結果となり、その知見から当該部分の縫製をなくすことで、シートのタフネスを向上した。

ブレーキペダルは疲れにくいリンク式に

商用車はブレーキ操作の頻度が高いことを考慮し、リンク式ペダルを採用。ヒップポイントが高い車両の場合、左の通常ペダルだと踏み込み軌跡とペダルの移動軌跡の差が大きくなり、かかとを前に移動させる必要がある。対して右のリンク式は、踏み込みとペダルの移動軌跡の差が少ない。

CVT、MTともにシフトレバーを移設

より広いフラットな面積の確保と、ウォークスルーを行ないやすくするといった利便性を高めるため、CVT車、MT車ともにシフトレバーはインパネに移設された。MTに関してはインパネ設置のパッケージを成立させるためレバー形状を工夫した。

衝撃吸収機構ハンドブレーキバー

ハンドブレーキのレバーは衝突時に膝が当たる可能性がある。オフセット形状とすることで、万一膝がレバーにぶつかった際にはレバーを変形させることで荷重を低減するとともに、膝の位置をコントロールすることで、膝への二次障害を防ぐ。

ドライバーに優しい空調

真夏の荷物の積み下ろしなどで、熱くなった身体を素早く冷やせるよう、助手席用のエアコン吹き出し口をドライバー席から手の届く位置としたほか、エアコンの風がドライバーの肩口に的確に届く吹き出し口の角度と風速が追求された。

荷室内を最大限に活用するワイパー配置

一般的なリヤウインドウ下に配置されるワイパーでは、モーターユニットが荷室内に張り出して積載時にデッドスペースをつくってしまう。N-VANではモーターが荷物と干渉しない配置のリヤワイパー上置きとされ、荷室が最大限活用できる。

空間を使い切るルーフリクライニング

CAE技術を駆使してライニング成型時に破れリスクが高い部分（上の図右上の赤丸部）を検証し、設計されたルーフライニングはウレタン基材の深絞りを実現。下図のようにアクティと比較しても、ルーフに沿った形状となっており室内空間の確保に貢献している。

荷物の積載に配慮した電装品配置

6速MTのシフトケーブル配策の関係から床面に配置されたSRSエアバッグのユニットだが、ウォークスルーやフルフラット時にユニット周囲を踏んだり荷物の荷重が加わって損傷しないようにプロテクトブラケットを装着した。

最小限のスペースに配置

パンク修理には、テンパータイヤで対応する。タイヤはラゲッジ床下に格納されており、リヤバンパーの真ん中を外して引っ張り出す。4WDのリヤデフを避けるため、格納スペースは115 幅ギリギリ。外したタイヤは付属のビニール袋に入れ、車内に積載する必要がある。

適切に収納された三角表示板と車載工具

停止表示板やパンタグラフジャッキは、ラゲッジルームの右壁に収納。荷物を全部降ろすことなく、緊急時に対応できる。

高強度ハイテン材を広範囲に採用

助手席側センターピラーレスの大開口と高いレベルの剛性と強度を両立するため、強度を確保しながら薄板化が可能なハイテン材のうち、1180MPa級をはじめとした、より強度の高い780MPa級以上の鋼材をボディ骨格の33％に適用。

効率よく施したN-VAN専用設計

荷室の積載量を確保しながら、助手席センターピラーレスを成立させるために、ボディではリヤフロアとサイドシル、シャシーではリヤサスペンションを中心に専用設計。基本構造を生かして効率的に軽バンの性能を達成。

シーム溶接と構造用接着剤

右図のオレンジで示した部分が、ローラー電極を用いて加圧、通電して連続的に溶接を行なうシーム溶接。緑の部分は高粘度の構造用接着剤の使用部位。適材適所の工法を用い、軽量・高剛性ボディを構築している。

左右の剛性差を最小化

センターピラーレスの採用によるボディの左右の剛性差の最小化のために、助手席側のサイドシル及びドア開口コーナー部を補強。開口コーナー部は左右でサイズ違いの補強を、サイドシル部は右側よりも板厚を1.4倍に厚くした。

左側衝突の安全性を高めるフック構造

助手席側センターピラーレスを採用しながら、側面衝突に対する優れた安全性能を確保するために、衝突時にフロントドア上下とボディ。前後のドア同士がそれぞれ噛み合うフック構造を設け、ドアのキャビンへの侵入を抑制している。

キャビンを強固にするドアインピラ—

左側のフロントドア後方とスライドドア前方に、ピラーに相当する強度を持たせたドアインピラー構造を採用。ドアインピラーには通常の鋼板を凌ぐ強度を持つ1500MPa級の超高張力鋼板ホットスタンプ材を使用している。

ドア取り付けシートベルトの衝突対応

左フロントドアには助手席用のシートベルトが内蔵されている。シートベルトアンカーとドアラッチ取り付け部のスティフナーが一体化され、シートベルトの荷重をドアラッチで受け持つ構造とすることで、乗員の拘束性能を確保している。

頭部保護インテリア

前席ピラーまわりの樹脂トリムは見栄えのためだけでなく、衝突安全性向上のためにも装着している。鋼板との間に空隙を設けた衝撃吸収構造が採用されており、衝突時の乗員の頭部への入力を緩和する。

内圧保持式エアバッグ

運転席／助手席エアバッグには、内圧保持タイプを採用する。乗員が突入してエアバッグの変形が始まると、ベントホールが開き、ガスを逃がしてエネルギーを吸収。上半身がステアリングから離れがちな大柄なドライバーへの対応を図っている。

S07B型直列3気筒660ccエンジン

N-BOXの搭載エンジンをベースに、発進停止を頻繁に繰り返す走行パターンの多い商用ユースに最適化。商用バンに求められる信頼性や耐久性、低燃費と荷物を積んでもストレスなく走れるパワフルさの両立などを追求。

エンジン型式：S07B 排気量（㏄）：658 種類・気筒数：直列3気筒弁機構：DOHC12バルブボア×ストローク（㎜）：60.0×77.6 圧縮比：12.0 最高出力（kW［㎰］／rpm）：39［53］／6800 最大トルク（Nm［㎏m］／rpm）：64［6.5］／4800 使用燃料：レギュラー燃料タンク容量（ℓ）：27（FF）　25（4WD）

よりハイパワーなターボエンジン

N-VANにはターボ仕様も設定される。エンジンはN-BOXに搭載されている物と同じ。最新トレンドであるロングストロークや電動ウェイストゲートが採用され、少ない排気量から大きなトルクと出力を提供する。

エンジン型式：S07B 排気量（㏄）：658 種類・気筒数：直列3気筒ターボ弁機構：DOHC12バルブボア×ストローク（㎜）：60.0×77.6 圧縮比：9.8 最高出力（kW［㎰］／rpm）：47［64］／6000 最大トルク（Nm［㎏m］／rpm）：104［10.6］／2600 使用燃料：レギュラー燃料タンク容量（ℓ）：27（FF）　25（4WD）

高効率エンジンを商用バンに最適化

自然吸気エンジンの商用用途への対策としては、低車速と発進停止増や6速MT搭載に対する対応、積載重量が増えることでの冷却系強化など、さまざまな施策が施された。この結果アクティに対し、商用車として重要な低中速域のトルクアップを実現している。

停止アイドルストップ対応スターター

発進停止の多い商用車の使われ方では、意図しないアイドルストップは煩わしく感じられることもある。N-VANではN-BOXのような走行中アイドルストップではなく、停止アイドルストップ制御を採用。スターターも対応品とした。

自然呼気エンジンのVTEC機構を廃止

低中速域重視の走りの性能と廉価性のバランスから、主に4500rpm以上で効果を発揮するVTEC機構を不採用とした。しかし、商用の使われ方としては十分な走行性能を獲得している。

ロングストロークによるタンブル強化

左の初代N-BOXのエンジンと比較するとショートボア× ロングストロークがよくわかる。ピストンスピードの向上によって吸気流動が強化されるほか、インテークポートも最適化され、タンブル流が強化されている。

流動強化を促進する燃焼室

燃焼室もタンブル流を強化する形状に新設計されている。吸排気の各ポートを稜線（凸形状）によって区画整理した独自形状の燃焼室で、ポートから流入したガスをコントロールし、タンブル流をスムーズにする。

6速MT搭載への対応

耐久信頼性を向上させる強化対策が施された。チェーンケース形状の変更による剛性アップと、エンジンマウント用スタッドボルトのサイズアップ。排気バルブの細軸化の廃止やバルブスプリングの荷重アップなど。

商用向けに開発されたCVT

重い荷物を積んで走り回ることを想定し、レシオ設定を低速側、高速側ともにアクティのATより広げ、発進時の力強さと燃費、静粛性を向上した。また、リニアな加速性能で、荷崩れしにくいスムーズな走りを実現している。

S660用ベースの贅沢6速MT

S660用の6速MTをベースに自然吸気のFF及び4WD用に対応。ギヤレシオは6速を採用したことで、低速での高い駆動力を発揮する一方、6速走行時の回転数を抑えることで、静かな高速走行と燃費向上に貢献している。

フィットサイズのCVT用ディファレンシャル

最大積載350㎏の荷物を積んで加減速を繰り返すN-VANは、デフの耐久性も重要課題。そこで、フィットと同等のサイズのデフを装着。ファイナルギヤの歯幅アップとともに強度と耐久性が高められている。

トルク容量と応答性が高まり登板性能も向上

4WD仕様はN-BOXと同じビスカスカップリング方式だが、積車時の高荷重に備えて、トルク容量を向上している。具体的には、プレートの径をフィットクラスに拡大。プレート枚数とシリコンオイル粘度も変更することで、トルク応答と伝達容量の両方を高めた。

MTのファイナルも強化

CVTのファイナルギヤと同様に、6速MTのファイナルギヤも強化されている。高強度材の採用と、断面形状の最適化によって、軽量コンパクトでありながら、強度と耐久性を確保している。

CVTも強化

CVTのファイナルギヤは高強度材の採用と歯幅アップを含めた形状の最適化によって強度・耐久性を高めている。

ドライブシャフトにも強度と静粛性対策

12インチタイヤの採用に伴いドラシャの等速ジョイントの使用角度が高まる。耐久性確保としてインナーの強度向上を図った。ブーツに関しては材料と形状を見直し、操舵時のブーツの樹脂同士が擦れる音を抑制。

商用用途対応で各部を徹底強化

CVTは商用用途に対応するため各部を徹底的に強化。金属ベルトはリング枚数を増やすことで、発生応力を分散させて耐久性を向上、エレメントもフィットクラスのものを採用。プーリーもローレシオ時の巻き掛け半径を拡大して負荷を軽減。

新工法の採用で強度・耐久性を強化

カウンターシャフトにも耐久性を高める対策が施される。高強度材の採用ほかシビックタイプRなどにも用いられている強度向上加工の「ウォータージェットピーニング」処理で強度・耐久信頼性を確保している。

シャシーもN-VAN用に専用設計

商用バンとして、12インチタイヤの採用や最大積載量への対応などで、N-BOXをベースにしながらも各部が強化、最適化されている。

快適な乗り心地のサスペンション

アクティと比較してシャシー最大の変更ポイントはリヤサス形式の変更だ。板バネのリーフリジッドからプログレッシブスプリングを採用したトーションビーム式となり、乗り心地は圧倒的に良くなっている。

板厚アップで強化

N-BOXと同じサスペンション形式だが、トーションビームの断面形状の絞りを深く、板厚もアップすることで強度を大幅に高めている。

リニアに高まるバネ定数

ある点を境に急にバネレートが上がるリーフスプリングに対し、N-VANのプログレッシブスプリングは、積載量に応じた最適なバネレートで快適な乗り心地。

高性能ダンパーを商用車として初採用

ピストンのオイル流路の改善による減衰力特性の向上と、オイルシール、ロッドガイドブッシュ、ダンパーオイルの低フリクション化による初期の動き出しやすさと微振動領域の作動特性を向上した高性能ダンパーを採用している。

バンプタッチのショックを軽減するための変更

バッファクリアランスを使い切ってバンプラバーとダンパーが接触するバンプタッチした際も、アクティのゴム製からウレタン製への素材変更と形状の見直しで、荷重の立ち上がりを和らげショックを軽減している。

前後入力ショックを上方にいなす

リヤサスはピボット位置に対してアクスルの中心が低く設定されており、揺動軌跡が後ろ上がりになっている。このため、段差の乗り越えなどの前後入力ショックを上方にいなし、乗り心地を向上している。

エンジンマウントの最適化

アクティのミッドシップ配置（左）から、フロントマウント配置により慣性主軸トルクロッドシステムの採用により、振動入力を低減している。また、液封エンジンマウントを採用して振動を低減している。

ハイドロリックブレーキブーストシステム

VSAモジュレータの採用に加え、ブレーキストローク、エンジン負圧、液圧の3種のセンサーでドライバーの要求ブレーキ力を推定し、アシストを行なう。これによりどんなシーンでも安定したブレーキの利きを提供する。

夜間の歩行者認識に対応

単眼カメラとミリ波レーダー、ソナーセンサーを組み合わせたHonda SENSINGを採用し、安全性を高めた。さらに、JNCAPの評価対象に夜間の歩行者検知が加わったため、歩行者検知性能を高め夜間の歩行者認識を可能とした。

安心感があり、意のままのハンドリングをもたらす

安心感の向上としてコラムシャフトの大径化によるしっかり感の向上。ギヤボックスまわりの対策によるハンドルの座り、剛性感アップなどで、正確で好フィーリングな操舵感を獲得している。

車線維持支援システム（LKAS）と路外逸脱抑制機能を搭載

N-BOX 同様に、高速道路などで車線の中央に沿って走れる用にステアリングをアシストし、車線を外れそうになると警告音とディスプレイの表示で注意を喚起するLKASを搭載。警告後さらに車線を外れそうな際にはクルマを車線内に戻すためにステアリングを制御してくれる。業務で長時間運転するドライバーにはありがたい機能だ。

ACCの制御も商用車に最適化

追従式のアダプティブクルーズコントロール（ACC）も装備しているが、空車と荷物積載時で車重が大きく異なる商用車では、その車速調整が乗用車よりも難しい。繰り返されたテストで導かれた制御によって最適化された。

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