エンストしないBMW・F450GS。“GS”らしさをきっちり凝縮、オンもオフもガチで楽しめる秀作でした！

BMW・F 450 GS・GSトロフィー……1,033,000円

135°位相クランクによる未経験のフィール、扱いきれる48PSだ

期待のニューモデル、BMW「F 450 GS」に試乗できる機会がついにやってきた。結論から述べると、非常に気に入ってしまった。スズキ・Vストローム250SXを愛車とする筆者は、昨年試乗したCFMOTO・450MTの楽しさと完成度に心底感動。乗り換えるならコレだなと思っていたのだが、F 450 GSはそれを覆したのだ。

順を追って説明しよう。まずはエンジンから。

新設計のコンパクトな420cc水冷並列2気筒は、クランクピンの位相角を135°としている。筆者が調べた範囲において、パラツインでこれを採用した市販二輪車はなく、かなり特殊な例と言っていい。なお、直接的なライバルであるCFMOTO・450MTは270°位相、ホンダ・NX400／NX500は180°位相を採用する。

ただ、パラツインで135°という位相角こそ特殊だが、燃焼間隔（225°／495°）自体は、ホンダが1980年代にVT750Cシャドウなどで採用した「45°Vツイン＋90°位相」と同じであり、なかなかに興味深い。BMWはF 800シリーズのパラツインで360°、F 900 GSで270°位相を採用しており、F 450 GSの135°位相は「フィーリングとサウンド」を重視して選択したという。

3バリエーションとも標準装備となる「ライディングモードPro」の選択肢は、レイン／ロード／エンデューロ／エンデューロProの4種類。まずはロードモードでスタートする。

試乗した「GSトロフィー」には遠心式のERCが標準装備されており、クラッチレバーはあるものの、発進から停止に至るまでレバー操作は一切不要だ。1速に入れて徐々にスロットルを開けると、F 450 GSは一切ギクシャクすることなくスタートする。

ミートポイントは2700rpmで、クラッチが完全につながるのはメーター読みで11～12km/h付近だろうか。アイドリングの1500rpmから2700rpmに上げるまで、意外と距離があるというか、ある程度スロットルを開ける必要があるが、これはしばらく発進と停止を繰り返していれば慣れてしまうだろう。

さて、最も気になるのは135°位相クランクによるエンジンフィールだ。

先ほど「一切ギクシャクすることなくスタートする」と書いたが、これがそもそも不思議だ。というのも、スペックを見ると圧縮比は13：1と非常に高く、低回転域でもう少しガツガツとした挙動が出てもおかしくはないからだ。

ところが、燃焼一発ごとの振動は体に伝わるものの、カウンターバランスシャフトのおかげでその角が適度に丸められており、回転上昇はスムーズと言えるレベルにある。

パワーカーブは、レッドゾーンの始まる1万rpmまでほぼストレートで、6000rpm手前からわずかな盛り上がりが感じられるものの、270°位相クランクのような表情の変化は希薄。とはいえ、これは「どの回転域からでも扱いやすい」と捉えることができ、R-GSシリーズが培ってきた万能なエンジン特性に通じるものがある。

トップ6速・60km/hでの回転数はおよそ3200rpm。つまり、ERCのクラッチミートポイントのすぐ上だ。ここからスロットルだけで加速してもさほどもたつかないので、低回転域から十分なトルクを発生していることが分かる。

48PSという最高出力は、G 310 GSの34PSに物足りなさを感じていた人にとっては十分以上にパワフルだろう。一方で、一般公道でもパワーを持て余すことなく、しっかり使い切れる感覚がある。このあたりもF 450 GSの魅力だ。

F 450 GSで特に感心したのはシフトアシスタントProだ。いわゆる双方向のクイックシフターで、これの変速ショックが非常に小さいのだ。

オーナーズマニュアルには「全負荷範囲および全回転域において、シフトアップ／シフトダウンをクラッチ操作およびスロットル操作なしで行うことができます」と記載されている。実際の試乗でも、スロットルを開けながらのシフトダウン、反対に閉じながらのシフトアップを試してみたが、どちらも問題なく変速できた。

ERCとの組み合わせによってクラッチレバーの操作頻度はほぼゼロとなり、それでいてギヤ選択は一般的なマニュアルトランスミッションと変わらない。この新しいシステムは、市街地はもちろん、ロングツーリングでの疲労軽減にも大きく貢献するだろう。

KYB製のサスが優秀で、オンもオフも高いレベルで堪能できる

続いてはハンドリングだ。

初めてF 450 GSにまたがった際、思わず口から漏れたのが「軽っ！」という感想だった。それもそのはず、178kgという車重はG 310 GSに対してわずか3kg増であり、ホンダ・NX400 E-Clutchを公称値ベースで21kgも下回るのだ。付け加えると、スズキ・Vストローム250は191kgなので、いかにこのニューモデルが軽いかが分かるだろう。

この軽さは、走り出すとさらに強調される。倒し込みや切り返しが250ccクラス並みに軽快なのだ。

その要因の一つがタイヤの細さである。F 450 GSはフロント100/90-19、リヤ130/80-17。G 310 GSの110/80R19、150/70R17に対して、フロントは10mm、リヤは20mmも細い。これはおそらく、よりオフロード性能を高めるための選択であろう。

試乗中、路面は終始濡れていたが、装着されていたマキシス・MAXXPLOREはオンロードでのウェットグリップが高く、コンディションが悪い中でもF 450 GSの優れた旋回力の一端を確認することができた。なお、このタイヤはVストローム250SXの日本仕様にも採用されており、個人的にも信頼性が高い。

KYB製の前後サスペンションは作動性が非常にスムーズで、細かな路面の凹凸もきれいにいなしてくれる。これならワインディングだけでなく、快適にロングツーリングを楽しめるだろう。

さて、今回はフラットダートでのテスト用に、タイヤをメッツラー・カルー4に交換した試乗車も用意された。

まずはライディングモードProをエンデューロに設定してスタートする。スロットルレスポンスはレインモードと同様にソフトとなり、ABSとDTCはオフロード走行用に調整される。さらにリヤホイール浮き上がり検知は「少なめ」、ABS Proの介入も減少し、MSRも安定性重視の度合いが弱められる。走行安定性の制御もオフロード向けとなり、コーナー出口での短時間のウィリー走行を許容する設定だ。

走り出して2速、そして3速へとシフトアップする。DTCが介入すればそれを知らせるアイコンがディスプレイ内で点滅するが、よほどスロットルをガバ開けしない限りは介入しない。つまり、それだけしっかりとリヤタイヤが路面を捉えているということだろう。

G 310 GSとはホイールトラベル量こそ同じだが、サスペンションの作動性はF 450 GSの方が明らかに優秀で、ペースを上げたときの安心感に大きな差がある。これなら林道走行が初めてというライダーでも、臆せず楽しめるはずだ。付け加えると、ERCが付いているので、基本的にエンストしないというのもビギナーにとって心強いだろう。

同じルートを、今度はエンデューロProモードで走ってみる。

スロットルレスポンスは個別に設定でき、ABSも個別設定となる一方、リヤのABSはオフに。リヤホイール浮き上がり検知、ABS Pro、MSRもオフとなる。DTCはブロックタイヤでのオフロード走行用に調整され、フロントホイール浮き上がり検知もオフとなる。

つまり、電子制御を大幅に介入させず、ライダー自身が車体を積極的にコントロールすることを想定したモードというわけだ。

そもそもこのクラスの車両に、上位モデル譲りの電子制御システムがこれだけ採用されていることに驚きだが、ライディングモードProによってそれらを任意に選択でき、特にオフロードではその差が顕著に現れる。

未舗装路走行があまり得意でない筆者でも、DTCの違い、つまり介入が遅くなることが感じられたり、リヤABSやMSRをオフにした方が意外と走りやすかったりと、ライダーエイドな電子制御の完成度に感心しきりだ。

最後にブレーキについて。キャリパーはフロントがブレンボ、リヤがバイブレ（ブレンボのグループブランド）で、特に優秀なのは初期の優しいフィーリングだ。ウェットの舗装路およびフラットダートの下りにおいて、これが実に心強い。

いきなり制動力が立ち上がることなく、それでいて握り込めば必要なストッピングパワーが得られる。またABSの作動も細かく制御されており、滑りやすい路面での安心感は非常に大きかった。

筆者が歴代R-GSシリーズに感じている最大の美点は「バーサティリティ」、つまりオンもオフも高次元で楽しめる多用途性であり、F 450 GSはこの排気量で見事にそれを達成している。上位にF 800 GS（140万円～）やF 900 GS（208万9000円）が控えるが、F 450 GSは質感的にも一切見劣りすることがないばかりか、この軽さは圧倒的なアドバンテージと言えるだろう。

日本市場においては、普通自動二輪免許で乗れないことが唯一にして最大のネックだが、実は大排気量アドベンチャーモデルからのダウンサイジングや、セカンドバイクとしての需要が多いような気がしている。これを執筆している2026年9月上旬の時点で、すでに約700台ものオーダーが入っているという。乗ってみれば、この人気にも納得だ。

年内に乗りたい人は、お早めにBMW Motorradディーラーへ。

ライディングポジション＆足着き性（175cm/66kg）

シート高は845mmと高めだが、作動性の良いサスが乗車1Gでほどよく沈むので、足着き性はVストローム250SX（835mm）とほぼ同等だ。ハンドル幅は極端に広くはなく、またステップに足を置いた時のヒザの曲がりも少なめで、まさにバーサティリティなライディングポジションだ。

ディテール解説

F 450 GS（2026年モデル）主要諸元

●エンジン
最高出力　35 kW (48 hp) / 8,750 rpm
エミッション制御　クローズドループ制御式三元触媒コンバーター
タイプ　水冷並列２気筒4ストロークエンジン、1気筒あたり4バルブ、オーバーヘッドカムシャフト2本、ドライサンプ潤滑方式
ボア × ストローク　72 mm × 51.6 mm
排気量　420 ccm
最大トルク　43 Nm / 6,750 rpm
圧縮比　13.0 : 1
点火 / 噴射制御　電子制御式インテークパイプインジェクション / デジタルエンジンマネジメントシステム： スロットル・バイ・ワイヤ
排ガス基準　EU 5+

●走行性能 / 燃費
最高速度　165 km/h
燃料種類　無鉛プレミアムガソリン ( スーパー) (max 10％エタノール、E10) 95 ROZ/RON 90 AKI
WMTCに準拠した1Lあたり燃料消費率（１名乗車時）　26.3 km/L
WMTCに準拠したCO2排出量　88 g/km

●電装関係
オルタネーター　永久磁石オルタネーター、334 W（定格出力）
バッテリー　12 V / 8 Ah、メンテナンスフリー

●パワートランスミッション
クラッチ　湿式多板クラッチ、アンチホッピング、機械作動式
ミッション　シリンダーブロックに統合された常時噛み合い式ヘリカルギア6 速マニュアルトランスミッション
駆動方式　チェーンドライブ
トラクションコントロール　BMW Motorrad DTC

●サスペンション / ブレーキ
フレーム　スチール・チューブラー・フレーム
フロントサスペンション　倒立式テレスコピックフォーク、直径43 mm
リアサスペンション　アルミニウム製ダブルスイングアーム
サスペンションストローク、フロント/リア　180 mm / 180 mm
軸距　1,465 mm
キャスター　115 mm
ステアリングヘッド角度　26.1°
ホイール　アルミニウムキャストホイール
リム（フロント）　2.50″ × 19″
リム（リア）　3.50 × 17″
タイヤ（フロント）　100/90 -19
タイヤ（リア）　130/80 -17
ブレーキ（フロント）　4 ピストン固定キャリパーを装着した油圧式シングルディスクブレーキ。ブレーキディスクはフローティングマウント
ブレーキ（リア）　1 ピストンフローティングキャリパーを装備した油圧式ディスクブレーキ。ブレーキディスクはリジッドマウント
ABS　BMW Motorrad ABS Pro

●寸法 / 重量
シート高、空車時　845 mm
インナーレッグ曲線、空車時　1,880 mm
燃料タンク容量　約 14 L
リザーブ容量　約 2.5 L
全長　2,161 mm（ライセンスプレート ベースを含む）
全高　1,210 mm（ミラーなし、DIN 空車時）
全幅　869 mm(ミラーを含む)、956 mm（ハンドプロテクターを 含む）
乾燥重量　165 kg
車両重量（ドイツ工業規格DIN 空車時、走行可能状態、燃料満載時の90%、オプション非装備）　178 kg
許容総重量　355 kg
最大積載荷重（標準装備の場合）　177 kg

※生産国：インド