排気量が大きい兄貴分ではなく、あえて450ccを選びたくなる？　BMWモトラッドF450GS　1000kmガチ試乗【2／3】

BMWモトラッド F450GS……961,000円～

予想以上の大健闘

これまでの当連載を読んだ人ならご存じかもしれないが、近年の僕はヤマハ・セロー250を所有する友人Sと共に、月イチくらいのペースで酷道がメインの林道ツーリングに出かけている。

その林道ツーリングに僕が使っているのは、かなりのヤレが進んだホンダSL230なのだが、次期愛車候補の検討を兼ねて、当連載で取り上げるトレールバイクで出かけることも少なくない。

もっとも、今回のガチ1000km試乗に臨む前の僕は、F450GSを林道ツーリングに使うつもりはまったくなかった。何と言ってもこのモデルは、前輪が19インチ、車重が182kg、ホイールトラベルが前後180mmなのだから。

一般的なオンロードバイクよりは悪路向きだし、GSシリーズの中では車重が圧倒的に軽いものの、そのスペックでは、友人Sと共に出かける酷道の走破は難しいだろう（ちなみにSL230は、前輪が21インチ、車重が115kgで、ホイールトラベルは230／180mm）。

ただし第1回目で述べたように、F450GSは侮り難い悪路走破性を備えているのだ。そこで、ダメモトという気持ちで友人Sとの林道ツーリングに連れ出してみたところ、このバイクは予想以上の大健闘を見せてくれた。

具体的な話をするなら、フロントまわりの剛性が高い効果なのか、19インチの前輪は路面の凹凸に意外に弾かれなかったし、ホイールトラベルがそんなに長くなくても、絶妙の設定が行われた前後サスペンションのおかげで（前後ショックは日本のKYB製で、リアには3種類の硬度のウレタンを使用するWADを導入）車体姿勢が常にフラットに保たれているから、ドキドキやヒヤッ‼などという場面にはほとんど遭遇しなかったのだ。

もちろん、250cc以下のトレールバイクのようにスイスイ走れるわけではない。とはいえ、過去にR1300GSやF800／900GSでオフロードを走った際に、1人では絶対に無理だなという印象を抱いた僕は、このバイクなら何とかギリギリ1人で行けるかも、と感じたのである。

ERCに対する違和感

そんなわけで、林道ツーリングを通して僕のF450GSに対する評価はさらに上がったのだけれど、上級仕様のGSトロフィーのみの装備にして、左手の操作が不要でエンストの心配が無くなる、ERC：イージーライドクラッチの作動にはそこはかとない違和感を覚えた。

もっとも試乗会と撮影を兼ねた1度目のツーリングでの僕は、この機構に好感を抱いたのである。

とはいえ、速度が1ケタ台にまで落ちる未舗装路のガレ場やヌタヌタ路やヘアピンカーブ、また、市街地で4輪の後ろをトロトロ進むような状況や、低回転域を使って田舎道を流したいときなどは、2700rpm付近というクラッチがつながるポイントがどうにも高すぎると思えたのだ。

そこで、当連載では異例のことではあるけれど、林道ツーリングを終えて約850kmを走った時点で僕はBMWモトラッドジャパンに出かけて、車両をオーソドックスなマニュアルクラッチを採用するスポーツに交換。当然ながら、懸案のクラッチ問題は解消されたのだが……。

エンジンが微妙に物足りない？

スポーツに乗って5人の友人と共に出かけた約700kmのツーリングでは、あえて言うなら、エンジン特性が気にならないでもなかった。

と言うのもこの車両が搭載する並列2気筒は、スロットルを開け始めた際の反応と低中回転域のトラクションが素晴らしく良好な一方で、135度という独創的なクランク位相角を採用したためか、あるいはバランサーが1軸式だからか、はたまた組み立て精度に問題があるのか、全域で何となくワシャワシャ＆ザワザワした感があるし、6000rpm以上ではハンドルやシート周辺に不快な振動が発生するのだ。

さらに言うなら、万全の扱いやすさを備えていても、低回転域で鼓動感が味わえるわけでなければ、高回転域で伸びの良さが堪能できるわけでもない、メリハリや主張が希薄な特性にも、僕は微妙な物足りなさを感じた。

もちろん、ERCとエンジン特性の感じ方は人それぞれで、誰もが僕と同じ印象を持つわけではないだろう。とはいえ、誕生したばかりのF450シリーズのパワーユニットに進化・熟成の余地があるのは事実だし、これまでのBMWモトラッドのバイク造りを振り返ると、数年後には前述した問題は解消されているような気がする。

日本人と日本の道路事情にマッチした資質

さて、今回の文章は途中から雲行きが怪しい展開になってしまったものの、パワーユニットに多少の不満を感じようとも、僕のF450GSに対する評価が大きく下がることはなかった。と言うより、現在のBMWモトラッドが販売しているGSシリーズの中からどれか1台を購入するなら、僕は迷うことなくF450GSを選ぶだろう。

その背景には、僕が万年金欠という残念な事情があるのだが、それ以上に重要な要素は車格とパワーが身の丈に合っていると感じたから。

もちろん、兄貴分のような排気量の余裕はないし、兄貴分のようなクルーズコントロールは装備しないので、F450GSで出かけるロングツーリングはF800／900GSやR1300GS／アドベンチャーほど快適ではない。とはいえ、県道や農道や（舗装）林道などをメインとする普段の自分のツーリングを考えてみると、一番しっくり来るのはF450GSなのである。

もっとも、BMWモトラッドにとってのF450GSは新規ユーザーを意識したエントリーモデルで、同社はこの車両からF800／900GSやR1300GS／アドベンチャーなどへのステップアップを期待しているはず。

だからF450GSが一番という表現は、同社にとってはあまり好ましくないのだが、海外と比べると速度レンジが低くてストップ＆ゴーが多い日本の道路事情を考えると、僕のような印象を抱く人は少なくない……のかもしれない。

※近日中に掲載予定の第3回目では、筆者独自の視点で行う各部の解説に加えて、約1500kmを走っての実測燃費を紹介します。

主要諸元

全長×全幅×全高：2161mm×869mm×1210mm　
軸間距離：1465mm　
最低地上高：220mm　
シート高：845mm　
キャスター／トレール：26.1°／115mm　
車両重量：182kg　
エンジン形式：水冷4ストローク並列2気筒　
弁形式：DOH4バルブ　
総排気量：420.1cc　
内径×行程：72mm×51.6mm　
圧縮比：13
最高出力：35kW(48ps)／8750rpm　
最大トルク：43N・m(4.38kgf・m)／6750rpm　
始動方式：セルフスターター
点火方式：フルトランジスタ　
潤滑方式：ウェットサンプ　
燃料供給方式：フューエルインジェクション　
トランスミッション形式：常時噛合式6段リターン　
クラッチ形式：湿式多板コイルスプリング
ギアレシオ　
　1速：2.765　
　2速：2.062　
　3速：1.588　
　4速：1.286　
　5速：1.095　
　6速：0.955　
1・2次減速比：2.025・3.420　
フレーム形式：ダイヤモンド（スチールチューブラー）　
懸架方式前：テレスコピック倒立式φ43mm　
懸架方式後：スイングアーム・直押し式モノショック　
タイヤサイズ前：100／90-19　
タイヤサイズ後：130／80-17　
ブレーキ形式前：油圧式シングルディスク　
ブレーキ形式後：油圧式シングルルディスク　
使用燃料：無鉛ハイオクガソリン　
燃料タンク容量：13L　
乗車定員：2名　
燃料消費率WMTCモード準拠値：26.3km／L

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