ムチャクチャ楽しいバイクではあるけれど、万人向けの万能車ではない……？　ホンダX-ADV　1000kmガチ試乗【2／3】

ホンダX-ADV……1,488,300円

脳内比較の対象車はNC750XとXL750

第一回目に記したように、僕はX-ADVにかなりの好感を抱いている。ここまで遊び心を感じるルックスとライディングフィールは、近年のホンダの大型車では貴重だし、そんなモデルが主要市場のヨーロッパで好セールスを獲得しているというのは、素晴らしいことだと思う。

ただし、並列2気筒エンジンとフレームの前半部を共有するNC750XのDCT仕様（106万9200円）、そして価格が近いXL750トランザルプEクラッチ（143万円）を念頭に置いて、一泊二日・約800kmのロングツーリングに出かけた僕は、このバイクは万人向けの万能車ではないのだな……という印象を抱いた。

いや、そもそもホンダはそんなことは言っていないのだけれど、ロングツーリングで遭遇するさまざまな場面で、NC750XとXL750との脳内比較を行うことで、僕の中ではX-ADVの美点と欠点的な要素が浮き彫りになったのである。

なお3車の軸間距離・車重・シート高・最高出力は以下の通りで、改めて数字を記すとXL750の最高出力が突出していることに驚くものの、今回の試乗でX-ADVに力不足を感じる場面は一度も無かった。

●X-ADV……1580mm・237kg・790mm・58ps／6750rpm
●NC750X…1530mm・226kg・800mm・58ps／6750rpm
●XL750……1560mm・216kg・850mm・91ps／9500rpm

市街地の印象は三車三様

まずは市街地の印象を述べると、この場面での評価は乗り手の趣向によって異なると思う。日常の足として淡々と移動したい人には主張が控えめなNC750Xが向いているだろうし、遠くまで見渡せる視界の広さを重視する人はXL750に魅力を感じるだろう。

とはいえ、市街地でも楽しさを欲する僕としては、ゼロ発進のたびに力強い鼓動感と加速感が堪能できるX-ADVに軍配を上げたい。第一回目にも記したが、NC750Xと基本設計を共有しているとは思えないほど、X-ADVのエンジン特性とDCTの設定は刺激的にしてドラマチックなのだ。

でもまあ、一般的な視点で考えるなら、市街地走行に最も適しているのはNC750Xだろう。逆にNC750Xを基準にすると、X-ADVは軸間距離の長さと車重の重さが状況によってはネックになるし、フロント21インチのXL750は、フロント17インチの他2台ほど混雑した渋滞路をスイスイ＆ヒョイヒョイとは走れないのだから。

高速道路で感じた意外な欠点

続いては高速道路の話で、当初の僕は3車の中で唯一の便利機構、クルーズコントロールを装備するX-ADVが優位だと思っていた。

事実、スロットルを握る右手から力を抜けることは、高速道路では大きなメリットなのだが、ある程度以上の距離を走った段階での僕は、シートと左右ステップに荷重が分散する他2台のほうが、一定速度を維持しての巡航は楽？という気がしてきた。

この問題は同条件で比較しないと断言できないものの、X-ADVは尻に荷重が集中しがちだし、左右ステップで自然にバランスを取りづらいためか、軸間距離が長くても、直進安定性は他2台にわずかに劣るように思える。

もっとも単体で乗っているぶんには、X-ADVの高速巡航は至って快適なのだが、例えば3台のいずれかで、東北自動車道を使って東京から青森までを移動する機会があったら、僕はNC750XかXL750を選ぶだろう。

サスセッティングで性能を回復

そして高速道路と同じような展開になるけれど、大小のカーブが続く峠道では、X-ADVが一番だと僕は予想していた。

その背景には過去に峠道を走った他2台の印象が、どんな状況も過不足なくこなせるけれど、どんな走りをしてもいまひとつ高揚感が湧いてこなかった……という事情があるのだが、それ以前の話として、今回の試乗期間中に出かけた1回目のツーリングで、僕はX-ADVのスポーツライディングの楽しさに魅了されていたのである。

ところが、2回目のツーリングは4輪に乗るカメラマンと共に撮影ポイントを探しながらではなく、ペースが上がったからか、僕はX-ADVに意外に曲がりたがらない？という印象を抱いた。しかも、曲がりたがらない車体を何とかして寝かせると、かなり早い段階でセンタースタンド左右に設置されたバンクセンサーを擦るのだ。

その事実を認識した僕の頭に浮かんだのは、日本仕様は海外仕様より車高が低いという事実だった。もっとも、だからと言って現状に異論を述べたいわけではない。一般的な日本人の体格と日本人の趣向を考えれば、前後ホイールトラベルを約30mm短縮して、シート高を820→790mmに設定したのは自然な流れだったのだろう。

とはいえ、マイナス要素を抱えていてはX-ADVならではのスポーツライディングが楽しめないので、僕はその場で前後ショックのセッティングに着手。

バンク角を含めたコーナリング性能を海外仕様に近づけるべく、車高と重心を上げる方向でいろいろと試したところ、最終的にはフロントのプリロードを7回転戻し→4回転戻し、伸び側減衰力を2回転戻し→1／2回転戻しとし、リアのプリロードを4→8に強めた状態で、個人的には納得がいく旋回性が得られた（ただし、乗り心地と足着き性は少々悪くなった）。

悪路をそれなりに楽しめるものの……

最後のステージは未舗装路で、ホンダ自身が広告でオフロードを疾走する写真を使っていることや、ブロックパターンタイヤのブリヂストンA41Xを履いていること、2018年型以降のライディングモードに悪路走破性を重視したGが追加されたことなどを考えると、X-ADVの走りに期待したくなるものである。

そして実際、X-ADVで走る未舗装路はなかなか楽しかったのだけれど……。

言うまでもなく、路面がデコボコで滑りやすい未舗装路での安心感は、フロントタイヤが21インチで前後ホイールトラベルが200／190mmのXL750が突出しているし（他2台のホイールトラベルは、X-ADVの海外仕様が153.5／150mmで、NC750Xは前後120mm）、下半身を使って行う車体のホールド感や車重の軽さを考えれば、NC750XのほうがX-ADVより優位だと思う。

もちろん、スクーター・スクータースタイルのバイクとしては、X-ADVの悪路走破性は相当に良好なのだが、僕のようなオフロードの腕前が万年中級以下のライダーが、未舗装路でスロットルをガンガン開けられるのかと言うと、そこまでではなかったのだ。そしてその印象はおそらく、海外仕様でも大きく変わらないだろう。

刺さる人にはグサッと刺さるはず

さて、大絶賛だった第一回目とは打って変わって、今回の文章はX-ADVにとって厳しい内容になってしまったけれど、ツーリングで遭遇するさまざまな場面への適応力や長旅での快適性という視点で考えてみると、やっぱりX-ADVは、NC750XとXL750に及ばないと思う。

とはいえ、今現在の僕はそれがどうした？という気分なのである。いや、自分で書いた文章に自分で突っ込みを入れるのは、我ながらちょっと妙だと思うけれど、第一回目で述べたように、X-ADVの独創性に感銘を受けた身としては、今回の文章で述べた気になる要素は、バイクの評価を下げるほどのことではなかったのだ。

そのあたりを考えると、万人向けの万能車ではなくても、X-ADVは刺さる人にはグサッと刺さるバイクなのだろう。もっとも、これまでに全世界で6万台以上を販売しているのだから、乗り手を選ぶピンポイントな特性ではないし、刺さる人の数は決して少なくないのである。

主要諸元

型式：8BL-RH21
全長×全幅×全高：2200mm×940mm×1340mm　
軸間距離：1580mm　
最低地上高：135mm　
シート高：790mm　
キャスター／トレール：27°／104mm　
車両重量：237kg　
エンジン形式：水冷4ストローク並列2気筒　
弁形式：OH4バルブ　
総排気量：745cc　
内径×行程：77mm×80mm　
圧縮比：10.7
最高出力：43kW(58ps)／6750rpm　
最大トルク：69N・m(7kgf・m)／4750rpm　
始動方式：セルフスターター
点火方式：フルトランジスタ　
潤滑方式：ウェットサンプ　
燃料供給方式：フューエルインジェクション　
トランスミッション形式：常時噛合式6段リターン　
クラッチ形式：湿式多板コイルスプリング・DCT
ギアレシオ　
　1速：2.666　
　2速：1.904　
　3速：1.454　
　4速：1.178　
　5速：0.967　
　6速：0.815　
1・2次減速比：1.921・2.235　
フレーム形式：ダイヤモンド　
懸架方式前：テレスコピック倒立式φ41mm　
懸架方式後：スイングアーム・リンク式モノショック　
タイヤサイズ前：120／70ZR17
タイヤサイズ後：160／60ZR15
ブレーキ形式前：油圧式ダブルディスク　
ブレーキ形式後：油圧式シングルルディスク　
使用燃料：無鉛レギュラーガソリン　
燃料タンク容量：13L　
乗車定員：2名　
燃料消費率国交省届出値：42.5km／L　
燃料消費率WMTCモード値：27.1km／L