充実装備が旅心を刺激する、750ccアドベンチャスクーター。　ホンダX-ADV　1000kmガチ試乗【3／3】

ホンダX-ADV……1,488,300円

ライディングポジション（身長182cm・体重74kg）　★★★★☆

真横からの写真だと、X-ADVのライディングポジションは完全にスクーター。とはいえ乗り手としては、シートには“座る”ではなく“跨る”感覚で、乗車時に目前に広がるコクピットの雰囲気はアドベンチャーツアラー。弟分に当たるADV160も同様の雰囲気を構築しているが、何とも不思議な乗車感である。

なおステップに体重を預けづらいため、ロングランの後半では尻に適度な痛みが発生したが、腕や足腰に疲労は感じなかった。

海外仕様より30mm低い、日本仕様の790mmというシート高は、現代の600～800ccクラスの基準では低い部類で、身長が160cm前後のライダーでも両足が地面に接地するようだ。ただしシート下左右の張り出しを考えると、足着き性が素晴らしく良好なわけではない。

タンデムライディング　★★★☆☆

運転手の視点だと、後輪荷重が増えてもハンドリングの変化が少なく、DCTのおかげでスムーズな変速ができ、後部に座るライダーからの圧迫感がほとんど無いので、2人乗りはなかなか快適。

とはいえ、タンデムライダーを務めた富樫カメラマン（身長172cm・体重52kg）の印象は、僕の印象とは真逆だった。「位置が低くて角張ったグラブバーは握り心地がいまひとつだし、スクータースタイルだから止むを得ないけど、タンデムステップは左右幅がかなり広い。シートの座面が広いから期待していただけに、ちょっとガッカリしたかな……」

取り回し　★★★☆☆

車格は決して小柄ではないので（軸間距離は1580mmで、車重は237kg）、当初はちょっと心配していたものの、39度の切れ角を確保したハンドルに力を入れやすいので、取り回しで苦労することはなかった。

最小回転半径は2.8mで、この数値は同じホンダのXL750トランザルプやCRF1100Lアフリカツインより0.2m大きく、NC750Xよりは0.2m小さい。

ハンドル／メーターまわり　★★★★★

コクピットは旅心がそそられる雰囲気。ハンドルは近年のアドベンチャーツアラーで定番になっているアルミ製テーパータイプで、そのクランプはフロントフォーク上部との接面を持つ独創的なデザイン。イグニッションはスマート式で、スイッチ後部にはシートと燃料給油口のオープナーが備わる。

表示内容に多少の違いはあるものの、スマホとの連携機能を備える5インチTFTフルカラーディスプレイは、近年のホンダで数多くの車両が採用している定番品。スイッチボックスからの操作性と視認性は良好だけれど、個人的には少々面白みに欠ける気がしないでもない。

左右スイッチ／レバー　★★★★★

左右スイッチボックスには数多くのボタン・レバーが存在するので、初試乗時は戸惑う人がいそうだが、慣れるとサクサク使える。右側中央のレバーは、ニュートラル／オートマチック／マニュアルの切り替え用で、左側にはライディングモードの選択用レバーやクルーズコントロールの車速調整ボタン、シフトアップ／ダウンボタンなどを設置。

前後ブレーキレバーの基部には位置調整用ダイアルが備わる。ナックルガードとグリップヒーターは標準装備。フロントブレーキマスターシリンダーの後部に見えるのは、パーキングブレーキ用のレバー。

燃料タンク／シート／ステップまわり　★★★★☆

燃料タンクの設置場所はシート前半の下部で、その周辺の外装部品はスネやくるぶしでの車体ホールドを意識した造形。

シートはスタイリッシュなデザインだが、肉厚とは言い難いウレタンには、足つき性とトランクスペースの板挟み的な気配を感じる。なおウレタンが＋10mmとなる純正アクセサリーのコンフォートシートの価格は、この種のパーツとしてはかなり高めの7万8650円。

ステップはスクーター然としたボードタイプで、足の置き場に関しては十分な自由度を確保。もっとも開発陣は、このタイプでは運動性を引き出しづらいと感じたのか、純正アクセサリーとして、バー位置がNC750Xとほぼ同様になるオフロードタイプのライダーステップキット（6万7639円）を設定。

積載性　★★★★★

純正アクセサリーに複数のパニア／トップケースとコンソールバッグが存在するものの、積載性はノーマル状態でも十二分。

シート下のトランクスペース容量はフルフェイスヘルメットの収納を視野に入れた22ℓだし、タンデムシートの座面がフラットで大きいので、シートバッグ（写真は筆者の私物であるタナックスのミニフィールドシートバッグ）はビタッと安定。

ブレーキ　★★★★★

フロント：φ296mmディスク＋ラジアルマウント対向4ピストンキャリパー、リア：φ240mmディスク＋片押し式1ピストンキャリパーのブレーキは、オンでもオフでも、ドライでもウェットでも、どんな場面でも扱いやすかった。ABSの作動感は至ってナチュラルで、悪路重視のGモードを選択すると介入が遅くなることも好感触。

サスペンション　★★★★☆

日本仕様の前後サスペンション（フロントフォークはφ41mm倒立式で、リアはボトムリンク式モノショック）はローダウン仕様で、おそらく、前後ホイールトラベルは120mm近辺。

第二回目に記したように、フロントのプリロードと伸び側減衰力、リアのプリロード調整後は露骨な不満を感じなかったものの、できることなら純正アクセサリーとして、ストロークが長い海外仕様の前後ショックを販売して欲しいところ。

車載工具　★★★★★

シート下の車載工具袋には、スマートキーにトラブルが発生した際に使用するEMカプラー、ヘルメット用ワイヤーロック、差し替え式ドライバー、10×14・12／14mmの両口スパナ、フロントのプリロードを調整する19mmのレンチ、5mmのL型六角棒レンチ、フロント用ダンパーアジャスター、ヒューズプーラー、リアショック用フックレンチ＋エクステンションバーが収まる。NC750Xも内容は同じだが、近年の車載工具の基準で考えると相当に豪華。

実測燃費　★★★★☆

頻繁にスロットルを全開にし、頻繁にシフトダウンを行ったからだろうか、前半の燃費はWMTCモード値の27.1km／ℓを下回ったものの、乗り方を心得て来た後半はWMTCモード値を超える燃費を3回マーク。とはいえネットを検索すると、30km／ℓ以上というX-ADVユーザーが少なくなかった。今回のトータル燃費から算出できる航続可能距離は、26.2×13＝340.6km。

主要諸元

型式：8BL-RH21
全長×全幅×全高：2200mm×940mm×1340mm　
軸間距離：1580mm　
最低地上高：135mm　
シート高：790mm　
キャスター／トレール：27°／104mm　
車両重量：237kg　
エンジン形式：水冷4ストローク並列2気筒　
弁形式：OH4バルブ　
総排気量：745cc　
内径×行程：77mm×80mm　
圧縮比：10.7
最高出力：43kW(58ps)／6750rpm　
最大トルク：69N・m(7kgf・m)／4750rpm　
始動方式：セルフスターター
点火方式：フルトランジスタ　
潤滑方式：ウェットサンプ　
燃料供給方式：フューエルインジェクション　
トランスミッション形式：常時噛合式6段リターン　
クラッチ形式：湿式多板コイルスプリング・DCT
ギアレシオ　
　1速：2.666　
　2速：1.904　
　3速：1.454　
　4速：1.178　
　5速：0.967　
　6速：0.815　
1・2次減速比：1.921・2.235　
フレーム形式：ダイヤモンド　
懸架方式前：テレスコピック倒立式φ41mm　
懸架方式後：スイングアーム・リンク式モノショック　
タイヤサイズ前：120／70ZR17
タイヤサイズ後：160／60ZR15
ブレーキ形式前：油圧式ダブルディスク　
ブレーキ形式後：油圧式シングルルディスク　
使用燃料：無鉛レギュラーガソリン　
燃料タンク容量：13L　
乗車定員：2名　
燃料消費率国交省届出値：42.5km／L　
燃料消費率WMTCモード値：27.1km／L