「気になるのは3列目の居住性ではない!?」新型シトロエンC3エアクロス ハイブリッドを○△×で評価

「◯」は、 コンパクトなボディに3列7人乗りを実現！取り回しのよさも魅力

シトロエンの新型「C3 AIRCROSS HYBRID（C3エアクロス ハイブリッド）」は、シトロエン「C3」、2026年10月にデビューしたばかりのフィアット「グランデ パンダ」と同様に「SCP（Smart Car Platform）」がベースとなっている。

C3エアクロスは、2010年に南米市場に5ドアクロスオーバーSUVとして初めて投入された。2019年7月には、「C3 AIRCROSS SUV（C3エアクロスSUV）」として初めて日本に導入された。C3エアクロスSUVは、グローバルモデルとしては2代目になり、2026年7月に日本に上陸した「C3エアクロス ハイブリッド」は、グローバルでは3代目、日本では2代目ともいえるだろう。

先代（従来型）に相当するC3エアクロスSUVのプラットフォームは、日本でもスマッシュヒットを飛ばした「C3」と同じ「PF1」ベースで、SUV向けにさらに改良されていた。ボディサイズは、全長4160mm×全幅1765mm×全高1630mm、ホイールベース2605mmとコンパクトで、最小回転半径は5.5mだった。

3列シート化も取り回ししやすいサイズに収まる

先述したように、プラットフォームもシート配列も変わった新型C3エアクロス ハイブリッドは、全長4410×全幅1790×全高1660mm、ホイールベースは2670mm、最小回転半径は、現時点では未公表（主要諸元表には記載されていない）。先代よりも全長は250mmも長くなり、全幅も25mmワイドになった。新型車が年々肥大化する中、これくらいであれば、日本の狭い道や駐車場でも比較的取り回しはしやすいサイズといえるだろう。

2026年10月現在、全長4.5m以下で3列シート化を実現しているSUVは日本にはない。SUVに限らなければ、全長4.3m以下のトヨタ「シエンタ」やホンダ「フリード」などのコンパクトミニバン、全長4.6mのシトロエン「グランドC4ピカソ」、全長 4420mm〜4515mm のプジョー「307SW」、「308SW」、全長4315mmのオペル「ザフィーラ」といった懐かしい面々、比較的最近といえるBMW「2シリーズ グランツアラー」が全長4585mmで3列シートを備えていた。

「△」は、 3列目は意外と座れるが、乗り降りのしにくさが難点

気になるのは3列目の居住性だが、その前に乗降性をチェック。3列目の乗り降りは、2列目をダブルフォーディングさせて開口部を確保することになる。1列目よりも2列目、2列目よりも3列目と後方になるほど床面が高くなっていて、低床設計のミニバンのように足さばきも容易ではない。ボディが比較的スクエア（ルーフラインが水平基調）ということもあり、身長170cmの筆者でも乗り降りできる頭上空間が残っているが、乗車姿勢はそれなりに腰を屈める必要があり、乗降性だけとってもエマージェンシー用なのは間違いない。あえて「△」を探すとすると、3列目の居住性ではなく、この乗降性にあるのかもしれない。

3列目に収まってしまうと、かつてのBMW2シリーズ グランツアラーよりも比較的座れる印象だ。床面から座面前端部までのヒール段差も低め、つまり座面が低く、膝を抱えるような、いわゆる体育座りのような姿勢になる。それでも短時間であれば緊急用としての役割は十分に果たしてくれる。緊急用の域は出ないものの、身長150cmくらいまでであればより普通に座れるだろう。

1列目と2列目シートは快適性抜群！ アドバンストコンフォートシートの座り心地も高評価

1列目と2列目は、スクエアなフォルムとまっすぐに伸びたルーフラインの恩恵で頭上まわりに余裕があり、比較的楽に乗り降りできる。1列目と2列目は、座面の底付き感や沈み込みとは無縁で、張りがあるのに心地良い。シトロエン自慢の「アドバンストコンフォートシート」は、長距離移動でこそ真価を実感できるが短時間でも完成度の高さが伝わってくる。1列目と2列目シートは間違いなく「○」だ。サードシートは、エマージェンシー用であることを織り込み済みで購入する人が大半なはずだが、想像よりも狭く感じれば「×」と受け取るかもしれない。

ただし、運転席は、ステランティスの各モデル（とくにコンパクトモデル）に共通する感のある左足側の狭さ、左足が押されるように感じた。助手席に座ってみると、右足側には明らかに余裕があり、右ハンドル化の悪影響が出ている可能性もある。運転席の左足付近の圧迫感、なんとなく押されているような座り心地も「△」だ。

1列目と2列目をフラットに倒せる

フランス本国などでは2列シート仕様もあるそうで、日本にはクロスオーバーモデル化されたC3もある。ライバル不在の3列シート仕様のみとしたのは、マーケティングの視点で理解できる一方、2列シート仕様のニーズもあるのではないだろうか。

なお、サードシートもセカンドシートも床下にフラットに収納できるため、1列目だけを残せば2人でキャンプやアウトドアアクティビティを楽しむなどの使い方もできる。2列目と3列目を床下格納した際に隙間ができるが、フロアボードを引っかけて隙間をなくすことが可能だ。

「×」は、 低速域で気になる6速DCTのギクシャク感！ 一方で乗り心地は◯だ！

日本向けのパワートレーンは、ステランティスでお馴染みになった1.2L直列3気筒ガソリンターボと48Vマイルドハイブリッド、6速DCTの組み合わせ。エンジンの最高出力は100kW（136PS）、エンジン最大トルクは230Nm。モータースペックは、15kW（20PS）/51Nmで、システムトータルの最高出力は107kW（145PS）。WLTCモード燃費は、19.6km/Lとなっている。

街中で気になったのは、6速DCTの変速マナーで、低速域の変速の間だけでなく、とくに低速域のクラッチのつながりもスムーズとは言いがたい。加えて、アクセルをオフした際の回生ブレーキも想像よりも強めで、ギクシャク感に拍車をかけてしまう。ただし、ターボ過給後で速度が高まればそれほど気にならずにすむ。高速道路でも追い越し時も含めた動力性能も、流れを乗る常識的な範囲内であればモアパワーを抱かせるシーンは少なかった。

また、基本コンポーネントを共有するフィアットのグランデ パンダは、20〜40km/hくらいの速度域でこもり音（ドラミング）を発生していたが、C3エアクロス ハイブリッドではそこまで気にならなかった。

さらに、フィアットらしく、トコトコとした乗り味が印象的なグランデ パンダに対し、C3エアクロス ハイブリッドの方が比較的フラットライドで、乗り心地はより良好といえる。グランデ パンダとの乗り味の違いは、好みで差が出る範囲とはいえそうだが、C3エアクロス ハイブリッドは、路面のショックをより抑えた乗り心地を享受できる。こちらも「○」といえる。

先述したように3列目は非常用、エマージェンシーシートの域を出ないものの、いざという時、短時間であれば最大で7人まで乗車できる。サードシートを起こした状態だと荷室奥行きがミニマムなので、3列目を格納させた状態で、4〜5人家族が使うのが現実的だろう。