500km試乗レポート|ホンダ・ゴールドウィングツアーで走った結果、環八、環七も意外とラクチンでした。

見事なまでに築き上げられた独自ジャンル。アメリカの州を跨いで気ままに旅するリタイヤ夫婦にとって、ひとつのステータスを誇れる存在感がある。贅沢を極める豪華ツアラーとしての定評には揺るぎない魅力が感じられた。

REPORT●近田 茂(CHIKATA Shigeru)
PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke)
取材協力●株式会社ホンダモーターサイクルジャパン

ホンダ・Gold Wing Tour…….3,465,000円

パールグレアホワイト
キャンディーアーダントレッド(ツートン)
ガンメタルブラックメタリック(ツートン)

ホンダ・Gold Wing …….2,948,000円

マットバリスティックブラックメタリック

 ゴールドウィングツアーは、先代から17年振りのフルモデルチェンジを受けて2018年1月にデビュー。今回の試乗車は、2月25日にマイナーチェンジされ、カラーリング変更や装備面の充実化、そしてトランスミッションをDCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)のみとされて登場した新型である。
 元々は世界を席巻したCB750Fourの次代を担うビッグスポーツとして開発されて1975年に海外デビューを果たしたホンダ・フラッグシップモデルのGL1000から始まった。当時新開発された水冷の水平対向4気筒エンジンを搭載したモデルだったが、大型風防の装備や積載設備の搭載、そして排気量拡大や6気筒化等の熟成革新を重ねる中で、インターステーツを快適にこなすビッグツアラーとしての高い信頼性と共に、確かな人気を獲得してきたのである。
 以前は同カテゴリーに国内4メーカーがひしめき、熾烈な販売バトルが展開された事もあったが、結果的にはホンダの一人勝ち。独壇場となる確固たる牙城を築きあげてしまった。

 大型の収納設備、タンデムでロングツーリングするための快適機能の数々。それらの全てがインテグレーテッドデザインされる。そのフォルムは見事なまでに、ひとつの完成形を披露している。
 エンジンを始めサスペンションやシート、各装備品の充実具合も一級のもので、グランドツアラーとして一貫性のある上質な仕上がりと、堂々のフォルムは見る者を魅了する。
 GL1000から続く風格。アスペンケード投入後の市場反響に合わせた軌道修正が奏功した事も含め、まさにこのタイプの歴史を育んできた貴重な逸材。その重厚な存在感は他に例がなく、まさに輝かしい超豪華モデルなのである。

 搭載エンジンは水冷の水平対向縦置きの6気筒。ボア・ストロークは73mmスクエアで排気量は1,833cc。126psの最高出力は5,500rpmで、170Nmの最大トルクは4,500rpmで発揮される。端的に表現すると、バイクと言うよりは、むしろクルマのエンジンのような、太く穏やかな出力特性を特徴としている。
 組み合わされたトランスミッションは7速DCT 。つまりクラッチを二つ持つ構造のギヤ式変速機構をクラッチの素早い繋ぎ換えで順次自動電子変速制御する方式。
 ブレーキは効力配分が自動調節される前後連動式。右手のレバー、右足のペダルいずれを操作しても、前後ブレーキが適切に効くようABSも含めて賢く電子制御される。
 そして最大の特徴は、斬新なサスペンションの採用にある。リヤは世界初のピボット軸構造をもつ片支持方式のプロアームを採用。後輪を支持する右側には駆動用のドライブシャフトが内蔵されている。またモノショックにはボトムエンドにリンク機構を持つプロリンク式だ。
 また何と言っても斬新なのは、「快適な乗り心地と軽快なハンドリングを両立する」(公式サイトから引用)と掲げられた二輪車用ダブルウイッシュボーンサスペンションの採用にある。
 フレームから前方に伸ばされた上下二組のスイングする可動アームでステアリングヘッドもろともフロントフォークを懸架支持する方式。
 従来は一般的なテレスコピック式が採用されていたが、フル積載二人乗りなら500kgを悠に超える超重量級バイクであるだけに、例えば減速Gに対抗するための剛性負担はとても大きなものになる。いつでもスムーズさが求められるサスペンションの動きに対して、作動性を阻害する要因は排除したいと考えるのは当然である。
 より高いレベルの剛性確保を狙うと、フロントフォークはさらに太くなり、ステアリング関係の回転慣性重量はさらに増大してしまうのが自然の成り行き。懸念されるそんな要素をクリアできる手法として、商品力向上も含めて、今は他に例を見ない斬新なダブルウィッシュボーンサスペンションの採用に帰結したと言えよう。

 17年振りのフルモデルチェンジとあって、車体のダウンサイジングや大幅な軽量化も実現。さらに斬新なメカとゴージャスな最先端装備も満載。ライダー用エアバックの標準装備等、まさに世界に誇れる超弩級の豪華大型クルーザーに仕上げられている。
 ちなみにGold Wing Tourにはカラーバリエーションが3タイプ。この他、リアトランクレス仕様としたスマートフォルムのGold Wing (カラーは1機種)が揃えられている。

水平対向6気筒エンジンを縦置き搭載。ボクサー6で他にイメージされるのはポルシェとスバルくらいか。
専用新開発されたアルミツインチューブフレーム。ステアリングヘッド部分はここに存在しない。

都内渋滞路との相性は? 走ってみた結果。

郊外では信じられない程軽快かつ自由自在な操縦性を発揮する

 ホント意地悪なテスターで申し訳ないが、都心環状八号内回りと同七号外回りを使ってあえて渋滞の最中をクルマの流れに混ざって走ってみた。つまり信号停止、待ち、再発進とノロノロ運転を繰り返してみたわけだ。
 いくら足つき性が良いとは言え、400kgに迫る巨漢を混雑した渋滞路で走らせたくはない。普通なら絶対に避けたい場面である。

 実は2018年のデビュー当初、試乗会で走り始めて直ぐに違和感を覚えた。直感したのは止まり(停止したく)たくないと言う思い。低速バランスをとるのが、自分はこんなにも運転が下手だったのかとも感じられた。
 ただし、あくまで歩くスピード以下。極低速域に限られた話であった事を予めお断りしておきたい。
 普通バイクを停止させる時は、どちらか片足(基本は左)を出して停止する。場合によっては、停止してから足を出すこともあるが、いずれにしてもどちらの足を出すべきか自分で迷うことはめったに無いのである。
 ところが、ゴールドウイングツアーではどちらの足を出すべきか判然としない。その結果停止前から両足を出して身構えてしまう。失敗したらその後に立ちゴケ危機が控えるだけに心がビビッてしまう。
 正直、因果関係は分からないが、キャスターとトレールのつけられた前輪を操舵することで得られるレスポンス(車体に現れる微妙な左右ロール挙動)が、希薄なのではないかと思われる。あるいはリンクを介す操舵方法も無関係では無いのかもしれない。

 そんなトラウマ的な印象を持っていたのであえて渋滞路を走って見たわけだ。結論から言うと「それも慣れる!」である。オーナーとして使い始めれば慣れてしまえる範囲にあると思えたのが正直な感想。
 身長168cm。体力的にも非力な筆者の場合、安全を考慮して停止する手前から両足を出して身構える癖がついてしまったが、綺麗な舗装路面で扱う限り、実際に怖い思いをすることは無かったのである。トラウマが少し払拭できて一安心であった。


珍しいダブルウィッシュボーン方式のフロントサスペンション。ライダーが操作するハンドルの動きは、リンク(ピローボールとロッド)を介して操舵される仕組みだ。

グランドツアラーとしての機能性と快適な乗り心地は抜群。

キャプション欄・画像は任意のサイズにドラッグ可能

 体格も含めて体力的に非力な筆者にとって大きく重いバイクを扱うのに怖じ気づいてしまう事がある。重量級バイクの試乗をためらったり、遠慮したいと感じるのも無理の無い話だろう。
 しかし、ゴールドウィングツアーに触れ、股がって車体を引き起してみると、フレンドリーな要素がある事にホッとさせられた。
 車体サイズは先代モデルの様なより「大きく立派な方が良い」という意見も良く耳にするが、筆者にとっては、確かに地面を踏ん張れる足つき性の良さや、車庫に入れた時に奪われるスペースが適度に緩和された程良いスケール感が好印象。
 車体を引き起こす動作も、低重心設計が効いているのか、それほど手強い印象は感じられなかった。そして何よりもありがたいのが、ウォーキングスピードモードが装備されている事である。
 これはハンドル左側のスイッチ操作で微速の前進後退が可能な便利機能だ。

 平地ならともかく傾斜地でこの重さのバイクを押し引きするには無理がある。実はそんな場所にある自宅車庫からの出し入れを考えてしまうと憂鬱になってしまうが、この微速前後進装置のおかげで押し歩く時や股がったままで車体を前後するのが楽で、安心して取り扱え、安全に出し入れできるのである。
 取り扱い方法の詳細は割愛するが、アイドリング状態で同モードを選択した後は、ハンドル左手のシフトダウンスイッチで後退、シフトアップスイッチで前進できる。勾配や多少の凸凹があっても絶妙のクラッチワークが自動制御されてスムーズに移動できた。
 巨漢バイクにはありがたい、絶対的な必需機能だと思えた。と同時に、これなら誰かに助っ人を頼む必要はなく、ひとりで自由に取り回せると思えたのである。

 早速エンジンを始動すると、図太い音質ながら何ともなめらかなに連続する排気音が耳に心地よい。アイドリングは800rpm程度、バイクのエンジンとしてはおそらく一番低いレベルの回転数で安定している。
 右手でDCTのセレクターをDに入れると、あとはフライバイワイヤーのスロットル操作だけで全てOK。あくまでジェントルにスーッと発進し、それこそ1,500rpm前後の低い回転域を使って、楽~に、そして静か~に走れる。
 バイクやエンジンを操る意識から解き放されて、その場の状況に合わせてただただ悠然と流れるように走る。そこにはユトリのあるビッグトルクに裏打ちされた底力が感じられ、計り知れぬ安心感が心地よいのである。
 まるで急ぐ気分にはならない。でもいざと言う時には右手をひとひねりするだけで、巨体をものともせず豪快なダッシュ力を発揮し、なおかつその伸びの良さも侮れないのである。
 操縦性も十分な落ち着きを伴いながら、実に素直なグッドハンドリングを示す。直進安定性も高く、路面の凹凸に対しても作動性抜群のフロントサスやロングホイールベースが奏功して乗り心地が良い。
 片道200km程のコースを約150分ノンストップで走ってしまったが、尻は全く痛くならなかった。体重のほとんどをシートに預ける姿勢で乗っていたにも関わらず快適にクルージングできたのは流石である。

 アイドリングストップの働きに違和感は皆無。坂道発進では後退防止のブレーキアシストが働くし、高速ではオートクルーズで右手はスロットル操作からも開放され、どこまでも安定したその乗り味は快適そのものだった。  
 季節柄シートヒーターやグリップヒーターは使わなかったが、タンデムツアラーとして、贅沢この上ない乗り心地と快適性は容易に想像できる。
 スマホとの連携に対応している点や、オーディオの楽しみなど、旅道具モデルらしい装備の充実振りもまた一級である。
 電子制御技術や装置も最先端のものが導入されており、まさに他の追従を許さない孤高の商品力を誇っていると、改めて感心させられたのである。
 勝手ながら唯一残念に思えたのは、今年になって輸入車の一部に採用例が出始めたACCアダプティブ・クルーズ・コントロール(前車追従式)を二輪車で世界初採用して欲しかった。世界のホンダがゴールドウィングで先陣を切れなかったことは、とても惜しかったと思う。

 それにしてもこんなバイクでツーリングできたら快適至極。贅沢な乗り味もプラスに作用して気分はさらに高揚しハッピーな旅が楽しめることは請け合いである。

 なお今回の走行距離は533km、レギュラーガソリンの給油で満タン法計測した実用燃費率は19km/L。区間計測のベストは高速クルージング時の19.4km/L。ワーストは渋滞路走行時の18.9km/L。走行状況にかかわらず、実用燃費率はほぼ安定していたのも印象的だった。
 また、ローギヤでエンジンを5,000rpm回した時の速度は約60km/h。7速トップ100km/hクルージング時のエンジン回転数は3,000rpmに満たないレベル。ビッグな排気量に物を言わせ、低い回転からしたためられる太いトルクを生かした走りが、その快適な乗り味の全てへ絶妙に協調し合っている。
 柔軟で穏やかに発揮される中低速でのビックトルクをベースに高いギヤリングで巨体を走らせる乗り味がとっても優雅なのである。


足つき性チェック(身長168cm / 体重52kg)

ご覧の通り、両足共にちょうどベッタリと地面を捉えることができる。片足着地ならしっかり踏ん張る事もでき、巨大な車体(389kg)を支えるのも不安は少ない。シートはワイドでボリューム感たっぷりだが、高さは745mmと低めに設定されている。

著者プロフィール

近田 茂 近影

近田 茂

1953年東京生まれ。1976年日本大学法学部卒業、株式会社三栄書房(現・三栄)に入社しモト・ライダー誌の…