「脳みそが後ろにズレるような感覚に驚かされた」|FANTIC XEF 250 Trail試乗レポート

日本ではキャバレロシリーズが広く知られているFANTICだが、もともとはオフロードやトライアル競技を得意とするメーカーということを考えればこういったエンデューロモデルこそが本命だろう。非常にコンペ志向が高いが、ユーロ5にも対応ししっかりとナンバー登録ができるXEF250に試乗する。

FANTIC XEF 250 Trail……990,000円(消費税込み)

 250ccシングルだと「まあ、こんなものだろう」的な考えでコンペモデルに試乗すると、本当に脳みそが後ろにズレるような感覚に驚かされる。特にオフロード競技モデルは走る場面が不整地ということもあり、250ccの弾けるパワーに畏怖することも多い。公道向けのオフ車、いわゆる「トレール」とは完全に切り離して考えなければいけないだろう。

 各社がラインナップしているそんなコンペモデルの中でも、モトクロス向けのもの、エンデューロ向けのモデルなど使用用途によって細分化されていることがある。エンデューロ向けのモデルはより中低回転域が豊かで、スキッドプレートなどが標準装備され、セルスターターも備えることが多い。FANTICのXEF250はまさにこの「エンデューロ」のカテゴリーで、これら特長を持つだけでなく、なんと言ってもナンバーが付けられるのが最高である。

 各社のこういったエンデューロモデルとまずはスペックで比較してみたい。XEFの車体はホイールベースが1420mm、シート高が915mmと国内4社のコンペエンデューロモデルより若干コンパクトなディメンション。車両重量はコンペ勢が概ね110kg弱なのに対しFANTICは灯火類など公道走行に必要な部品をつけて122kg。エンジンの77.0×53.6mmというボア×ストローク値は比較的ロングストローク設定としているヤマハYZ250FXとスズキRM-Z250(スズキはセル付のエンデューロモデルはラインナップ無し)と全く同数値というのが興味深い。なお価格はヤマハYZ250FXが97万9000円、XEF250は99万円とここでも近い。それでいて、(繰り返しになるが)XEFは公道走行可能なのである。

 同時に試乗できた125cc版はローダウンされていたのに対し、こちらは本来のシート高/車体高であり跨った感覚は決してフレンドリーなものではない。ポジションの自由度を求めた前後に長いシートは硬く、まさにコンペ仕様そのもので快適性は微塵も求めていないだろう。ただハンドルとの関係性などポジションそのものには違和感がなく、またハンドルの小指側が若干下に下がっている、タレ角のある設定となっているため、ヘンにいかり肩にならず絶妙な親しみやすさも隠れている。

 目に入るのは非常にコンパクトなメーターとそれを簡単に装着する簡易的なステーや、後付け感満載のホーン、簡単に内側に折り畳めてスタンディングや藪漕ぎをしやすくするミラーなど。あくまで「コンペモデルに保安部品をチョチョッとつけましたよ」的な、良い意味での潔さのようなものが感じられる。

 加えてノンシールチェーンやミシュランの「トラッカー」という、競技志向の強いブロックパターンが勇ましいタイヤを標準装備するなど、とにかく何もかも本格的で、ゆえに公道環境で乗るにはチェーンの暴れるノイズやタイヤからのロードノイズが盛大。舗装路で乗るとまさにコンペモデルを公道で走らせているような違和感や無理があるとしか言えない。舗装路移動は我慢の時間だが、逆にオフロードへの期待は高まる一方だ。

 ナンバーがついているからこそ、こうして公道(そして舗装路)を移動できるわけだが、本領発揮はもちろん未舗装路に入ってから。ナンバー登録は未舗装路へと自走アクセスするためだけ、と捉えて良いだろう。

 未舗装路に入ってしまえばXEF250の独壇場だ。ユーロ5規制に対応しているだけでなく、程よく消音されているマフラーのおかげで本気のコンペモデルほどの獰猛さこそないが、アクセルレスポンスや即座にパワーが後輪へと伝わる様はまさにコンペ的。非常にダイレクトにかつライダーの意志に直結した駆動を得ることができ、オフロードでの自在感に繋がっている。

 アクセルはかなりハイスロになっているようなイメージで、すぐに全開にできてしまう。少し高めのギアを選択し、エンジン回転がついてくる前にアクセルは全開にしてしまえば盛大な吸気音を響かせながら素晴らしいトラクションを生んでグイグイと加速する。低いギアで高回転域を使った時のパンチも魅力的だが、このトルクに乗せたトラクションこそが、エンデューロ的なシチュエーションで活きるだろう。タイヤやサスペンションの性能だけに頼らない、路面を掴むエンジンというイメージ。そして軽量でスリムな車体がトレール車とは別次元の身軽さや自由度を提供してくれるのだ。

 このトルクフルなトラクション感を理解すれば、落ち葉の下はスリッピーになっているような林道路も怖がることなくハイペースで楽しめるだけでなく、さらに獣道的な一本道でもラインを外すことなくズンズン進めてしまう。幸い試乗コースにウッズセクションのような場面があったのだが、常に路面を掴んでいる感覚がとても高く安心してスピードを乗せられたため、125cc版ではラインを意識しなければいけなかったのに対し、この250cc版ではまるで木が避けてくれているような錯覚すら覚えるほどだった。トコトコ散策もこなす125に対し、この250はワンランク・ツーランク上のポテンシャルを有する、よりハイエンドなモデルなのである。

 一方でいくらか難儀したのは狭い道での行き止まりUターンや、足をついてなんとかやり過ごさなければいけないトリッキーな場面。身長185cmの筆者でも厳しい足付きに加えて、もう少し欲しいハンドル切れ角、そしてハイスロに感じるゆえか、極低速時のアクセル開け始めのトルク感&駆動の繋がり感が掴みにくく、何度も切り返したりする難しいシチュエーションでエンストを繰り返したりしてしまった。加えてセルボタンが右グリップから遠く一度アクセルやフロントブレーキを放さなければ押せないのも苦労したポイント。とはいえこれはスイッチの位置をずらせばいいだけの話だが。

 これはコンペモデル全般に言えることだろうが、やはり得意なのはいくらかスピードが乗って車体やエンジンが上手くバランスするような場面だと思う。本当に難しいセクションとなるとそれはもうトライアルの世界であり、一般的なエンデューロマシンのフィールドではないのだろう。

 またこういったコンペ仕様なバイクに乗って感じるもう一つは、やはり相応のスキルがあった方がより楽しめるのだろう、ということだ。筆者としては「難しい」と感じたシチュエーションでも、スキルのある人ならば、このトラクションを掴みやすいエンジンと軽量車体を活かし、足など付かずにスイスイとクリアできるかもしれない。……そんなことを夢見させてくれるのもまたコンペ志向が強いXEFならではだろうし、マシンのポテンシャルが高いからこそ、ライダー側ももう一つ高みを目指したい気にさせてくれる。

 ナンバー/保安部品がつくとはいえ、その中身は非常にコンペ志向が強いXEF250。値段も相応に高く、プレミアムな乗り物なのは間違いない。しかしこういったニーズがある程度あるのも理解できる。例えば山の中で走り回るのにコンペモデルを購入しても、そこまで持って行くのにトランポが必要であったり、予想外に公道に出てしまった場合には即座に違反になってしまう。また山の中ではトランポを置いておく場所にも悩むことがあるだろう。ではオフロードコースで、と言うのは簡単だが、近くに都合よくコースがある人ばかりではないし、クローズドコースで競技志向の走りをするというのはなかなかハードルが高いものだ。

 こうしたほぼコンペモデルなのにナンバー/保安部品がつくというのは、一つの夢である。家からちょっと農道を走って裏山を散策するだとか、もしくは林道が切れたその先へ足を延ばすといった、トコトコ不整地ツーリングからもう一歩踏み込んだオフロードの楽しみ方をしたい人にとっては大変に魅力的なハズで、そして意図せずに公道に出てしまった時にもしっかりと合法であることも安心材料。加えて一部公道も走るようなラリー的競技にも活躍するだろう。

 もう一つ夢が膨らむのは、ユーロ5対応のマフラーを交換しインジェクションセッティングを合わせた時の豹変ぶりだ。純正のマフラーは静かで合法で大変付き合いやすいが、性能を追求する気持ちからすると吸排気の変更で本来のコンペマシンの性能がきっと解放されると思うと、さらに期待が高まってしまう。

 FANTICという小さいメーカーの高価なバイクであることは事実であるが、ニッチだからこその魅力が確かにそこにある。ニッチな遊び方においてニッチな悦びを見出したいオフロードマニアのアナタにはきっと刺さるはずだ。

足つきチェック(身長185cm)

高いグラウンドクリアランスとスリムで前後に自由度の高いシート、本格的タイヤの標準装備と、公道走行に必要な保安部品はあくまでミニマルな設定など、まさにレーサーが公道に降り立ったというイメージ。ポジションは前の方に座ってフロントに荷重をかけやすく、ハンドルも手のうちにあって使いやすい。しかし足つきはなかなかで、185cmの筆者でもかかとのあるオフブーツを履いてギリギリかかとがつくかどうか。車体がスリムでステップも足を降ろした時に邪魔にならない位置にあるため素直に足を降ろせはするが、セローのようなトレール車に乗り慣れた人からすればハードルが高いだろう。

ディテール解説

ヤマハのYZ250FXと同じボア×ストロークを持つエンジンはシングルカム4バルブ。ユーロ5対応で新型ECUとARROW製の排気系を採用。当然セルスターターを装備し、ミッションは6速とする。ところどころラバーマウントされており、振動対策も見て取れた。フレームはクロモリスチール製でシートレールは取り外し可能。
排気系はARROW製でユーロ5に対応。コンペモデル的なスタイリングながら排気口は絞られていて音量は控えめ。おかげで林道散策も気兼ねせず楽しめるだろう。排気系の交換で本来のポテンシャルが解放されそうだという妄想も抱いてしまうが、同時に豊かなトルク感はこの排気系によるところも大きいのかもしれない。
インナーチューブ径φ41mmの125ccに対しこちらはφ43mmとワンランク太い倒立フォークを採用。21インチのリムにはミシュランの「トラッカー」というブロックタイヤを標準装備。250cc版ではビードストッパーも備える。削り出しのハブが手作り感満載でプレミアムマシンを感じさせてくれる。
アルミ製のスイングアームを介して18インチのリアホイールを装着。チェーンはノンシールタイプでチェーンスライダーに当たる音も盛大だが、ダイレクト感は高い。当然だがリアホイールにもビードストッパーが標準装備。
FANTICの「FRS(ファクトリー・レーシング・サスペンション)」はピギーバックと呼ばれるサブタンク付き。プリロードに加え減衰調整機構も持つという。プリロードは車体左側からフックレンチでのアクセスが良さそうだった。
スリムで前後に長く、ポジションの自由度は高いが快適性は重視していないシートはまさにコンペモデル。コインで外すネジ一本で着脱可能。シート下にはバッテリーがアクセスしやすい所にあり、ジャンピングもすぐにできるだろう。
中央にパッドを備えるアルミのファットバーは小指側が絶妙に下を向いていてシッティングにもスタンディングにも対応。ミラーは簡単に内側に折り畳むことができる。三つ又、トップブリッヂなどはアルミの削り出しでここでもワンオフレーサー感を楽しめる。
基本的には不整地で楽しむモデルのため、スイッチ類の使い勝手はあまり重視されない項目だろう。いずれもミニマムなものがついていた。左はホーン位置が遠く、また人差し指側にキルスイッチがあるという馴染みのない構成だが、あまり使うこともなく気にならない。ただ右側はセルボタン位置が親指から遠く、アクセルやフロントブレーキから手を放さないと押せずに難儀した。親指から届くところになんとか移設したい。アクセルは軽く、またかなりハイスロなイメージ。
必要最低限でコンパクトなメーターが簡素なステーを介してフロントマスクの後ろに収まる。簡素ながらタコメーターも備えていた。この他ホーンなども後付け感が強く、保安部品はあくまで合法であるために最低限のものをつけただけ、という感はある。
250cc版ではヘッドライトにLEDを採用。プロジェクターのような形状となっていてなかなか精悍な顔つきだ。
ミニマルなLEDテールランプを小さなウインカーを装備。ナンバーホルダーも最小限のため、これまでもハードに乗られてきた広報試乗車のナンバーは既に曲がっていたしリフレクターも紛失していた様子。ハードな山遊びではナンバーを外しても良いかもしれない。

主要諸元

排気量:4ストローク 249cc
ボア×ストローク:77×53.6mm
始動方式:セル式
変速機:6速
フレーム:クロームモリブデン鋼 ペリメタフレーム
ブレーキ(F):φ260mmディスクブレーキ
ブレーキ(R):φ220mmディスクブレーキ
サスペンション(F):FANTIC φ43mm 倒立フォーク
サスペンション(R):FANTIC FRS 250 Piggyback
全長:2100mm
シート高:915mm
ホイールベース:1420mm
タイヤ(F/R):90/90-21 / 120/90-18
車両重量:122kg(ガソリン抜き)
タンク容量:7.5ℓ
ボディカラー:ブラック/イエロー クラシック・レッド/ホワイト/ブラック

著者プロフィール

ノア セレン 近影

ノア セレン

実家のある北関東にUターンしたにもかかわらず、身軽に常磐道を行き来するバイクジャーナリスト。バイクな…