【プロが語る“原付”徹底検証】NMAX125／155試乗！三代目が誇るYECVTの実力と“シリーズ最上級”の完成度を解説！

2026.04.27 19:00

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NMAX125／155は、ヤマハのMAXシリーズに属するスポーツスクーター。
本記事では、まず車両の特徴を整理し、そのうえで実際の試乗インプレッションから、その実力を読み解いていく。

REPORT：中村友彦　PHOTO：渡辺昌彦
取材協力：サーキット秋ヶ瀬

まずは車両を解説！ OUTLINE OF NMAX

まずはじめに、2025年にフルモデルチェンジされた三代目NMAXの変更点や注目ポイントはどこなのか。概要をしっかりと理解したうえで、インプレッションを読んでもらいたい。

「基本性能など従来の魅力はそのままに、品質を磨きあげ、ネクストステージへ！」

「刷新内容に見合わないコスパの良さにも注目！」

基本コンポーネントを共有する155と125のNMAX兄弟。三代目モデルとなる現行NMAXは、フレームやエンジン、前後13インチの足周りといった基本設計は先代を踏襲しているものの、デザインはガラリと変わり、その中身も大きくブラッシュアップされている。

TMAXやXMAXを兄貴分とするMAXシリーズのDNAをより明確に打ち出すスタイリングは、力強さを打ち出すブーメランモチーフのサイドカバーを採用。ヘッドライトもプロジェクター式に変更され、LEDとなったウインカーや睨みを利かすLEDポジションランプと相まって、存在感あふれるフロントマスクに生まれ変わった。

155のメーターには3.2インチのLCDと4.2インチのTFTを上下に配置したデュアルディスプレイを採用。スマートフォンとつながるYコネクトにより、メール受信や音楽など様々な情報を表示できるうえ、「Garmin StreetCross」アプリをインストールすれば、ナビも表示可能だ。

155は3.2インチのLCDと4.2インチのTFTを配置したデュアルディスプレイを採用。TFTにはYECVT機能が表示され、色分けした走行モードやシフトダウンの介入度がわかる。

155に電子制御CVT「YECVT」を採用したエンジンは、鍛造ピストンやVVAを採用する従来のブルーコアを踏襲。油圧式カムチェーンテンショナーを採用するなど、さらに熟成が図られている。

さらに、乗り心地を向上するため、前後の足周りはセッティングが変更されている。フロントにはオイルロック機構が追加され、リヤショックは5mmストロークを延長。従来のアグレッシブでスポーティなハンドリングを活かしつつ、上質さをプラスしている。

125のメーターには、望遠鏡を覗き込んだ圧迫感を表現した「テレスコープコクピット」デザインを新たに採用。155、125ともに先進的な雰囲気に生まれ変わっている。

125は「テレスコープコクピット」と名付けられた新デザインを採用。ライダーが確認したい情報をテレスコープモチーフ内に集約し、走行中もわずかな視線移動をするだけで確認できる。

そして、155のシートにはステッチ入りのスポーティな表皮を採用。カスタムシートと勘違いしてしまうような見栄えの良さに驚くだろう。

さて、これだけの進化を遂げた155の価格は先代から約3万6000円アップ、125は1万円アップとコスパも良好。ヤマハの意気込みが伝わってくる。

NMAX125／NMAX155 主要スペック比較

項目	NMAX125	NMAX155
エンジン	水冷4ストローク単気筒SOHC4バルブ	水冷4ストローク単気筒SOHC4バルブ
排気量	124cc	155cc
最高出力	12PS / 8000rpm	15PS / 8000rpm
最大トルク	1.1kgf・m / 6000rpm	1.4kgf・m / 6500rpm
燃費（WMTC）	約45km/L前後	約40km/L前後
変速機	Vベルト式無段変速	YECVT（電子制御CVT）
車両重量	約132kg	約134kg
シート高	770mm	770mm
タンク容量	7.1L	7.1L
タイヤ	前後13インチ	前後13インチ
メーター	LCD（テレスコープコクピット）	TFT＋LCDデュアル
スマホ連携	Y-Connect	Y-Connect＋ナビ連携
価格	38万9400円	45万9800円

NMAX 125＆155 一気試乗 RIDING IMPRESSION　by中村友彦

2025年型で三代目に進化したヤマハ製スクーターの兄弟車、NMAX（125）とNMAX155に通じる主な特徴として、同社のプレスリリースには、パワーユニットの熟成（125の変更点はねじりバネ式から油圧式になったカムチェーンテンショナーのみだが、155はクランクシャフトやクランクケース、吸排気系、オイルポンプなど、主要部品の多くを新規開発）、前後サスペンションセッティングの見直し、スタイリングの刷新、という3つが記されている。

ただし、日本全国のスクーター好きにとって最大の関心事は、155のみが導入した「YECVT（Yamaha Electric Continuously Variable Transmission）」が、どんな走りをするかだろう。もちろん僕としても、NMAXシリーズでは初となる電子制御式CVTに、興味津々だったのだが……。

今回の試乗が2台と初めての対面となった僕が最初に感心したのは、従来型とは似て非なるデザインだった。中でも目を奪われたのは、ブーメランをモチーフとするサイドカバーの存在感と、フロントカウル＋フロントフェンダーの一体感だが、大幅に短縮された前後オーバーハング（真横から見た際の車軸から前後方向への張り出し）、小型軽量化を図ると同時に精悍さが増してキリッとした雰囲気になった灯火類なども、三代目ならではの特徴である。

ちなみに、25年型NMAX／155のデザインは、Accelerating Core（加速する核心）がメインコンセプトで、開発陣はその他にもパワフルスタンスやフォースフロー、シリアスオーラなどというキーワードを設定したのだが、個人的に最もピンと来た言葉は、凝縮された要素を意味するCondensed Element。誤解を恐れずに表現すると、新型NMAX／155はボディ全体がギュッと引き締まったアスリートのような印象で、このスタイルは多くのヤマハ好き、多くのMAXシリーズ好きから、共感を得られるのではないかと思う。

YECVTのおかげで加減速が楽しい!!

MAXシリーズの代名詞となるブーメランモチーフのサイドカバーを採用。一新された外装により、車格はコンパクトになりつつもNMAXらしい力強さや安定感が表現されている。フロントマスクはNをモチーフにデザインされた。

ここからはインプレ編。まずは前述した155のみの機構、YECVTの感想を記すと、それはもうムチャクチャ好感触だった。と言っても、僕はかつての250ccスクーターでブームになったMTモードに対して、アリと言えばアリだけれど、べつにナシでも……という印象を抱いていたのだが、YECVTの場合は、アリとナシでは大違い。

具体的には、TモードとSモードではまったく異なるフィーリングが味わえるし（前者は滑らかで優しくて燃費が良好で、後者は加減速がダイレクトにしてスポーティ）、左スイッチに備わる3段階式のシフトダウンボタンを使用すれば、コーナー進入時にはリヤタイヤが後方から引っ張られるような程良い減速＆安定感、脱出時には排気量が上がった……は言い過ぎにしても、低中回転域のトルクを増強したかのような鋭い加速が満喫できる。

なお一般的なスクーターのCVTが、車速と走行負荷に応じて変速比を決定するのに対して、YECVTは各種センサー／コントロールユニット／モーターを用いて、走行状況に応じて変速比を可変させる機構で（電子的な介入はフロントのプーリーのみ）、シフトボタンを押せば強制的にローギヤードになる。

もっともその事実を知ると、場面によってはライダーの意識にマッチしない特性を想像する人がいるかもしれないが、YECVTに違和感や不自然さは一切ナシ。市街地ではTモード、流れのいい幹線道路やワインディングロードではSモード、ここぞという場面ではシフトダウンボタンを使って、どんな場面でも心地いい加減速を味わうことができた。

シフトダウンボタンは左手親指で操作。ロー指向のギヤ比は3段階が設定されているものの、ボタンの3度押しは意外に煩わしいので、個人的には1あるいは2段階でいいような気がする。

YECVTやスマホ連携システムの導入によって、155の左スイッチボックスは複雑化。ただし、最下段のシフトダウンボタンと前面のモード切り替えボタンの操作性は至って良好。

従来型をきっちり凌駕する快適性と運動性を実現

市街地の移動やツーリングにも普通に使えるけれど、NMAXが本領を発揮するのはワインディングロード……だと僕は思っている。三代目はその資質にさらに磨きがかけられていた。

そんなわけで155の楽しさにかなりの感銘を受けた僕が、続いて乗った125にどんな第一印象を抱いたかと言うと、このモデルにもYECVTが欲しい……だった。もちろんヤマハとしては、原付二種スクーターに40万円以上の価格はつけづらいだろうし、軽二輪の155とは7万400円もの価格差があるのだから、38万9400円で販売される125がYECVTを装備しないことに異論はない。

とはいえ、155のもうひとつの特徴である上下二面構成のTFT＋LCDディスプレイを採用せず（125のLCDメーターも25年型でデザインをテレスコープタイプに刷新している）、YECVTのみを装備する125の上級仕様を＋5万円前後で販売したら、購入したいライダーは多いんじゃないだろうか？

まあでも、僕がそんなことを考えていたのは125の試乗開始から十数分で、以後はいつの間にかNMAXならではのスポーツライディングに没頭。人間というのは面白いもので、モード切り替えやシフトダウンができないならできないなりに、効率のいい走りを追求する。それはそれで楽しいし、チューニングという視点で考えると、一般的なCVTを採用する125のほうが楽しめそうな気がしてくる。

いや、それより何より、125でさまざまな場面を走る中で、僕が目を見張ったのは、従来型とは一線を画する良好な乗り心地と、従来型以上に軽快なハンドリングだ。実はYECVTの作動感に夢中になるあまり、155の試乗中は気づけなかったものの（後に確認）、2台の25年型NMAXは前後ショックのセッティングを見直した効果で路面の凹凸の吸収性が向上しているし、それに加えてマスの集中化に貢献する外装や灯火類のおかげなのだろうか、乗り手の操作に対する車体の反応が程よい塩梅で機敏になっているのだ。

言ってみれば、快適性と運動性の向上を見事に両立しているわけで、三代目NMAX／155を体験した僕は、実際の楽しみ方は各車各様でも、「シリーズ最上級の性能」と、太鼓判を押したくなったのである。

三代目ならではの魅力を多くの人に体感して欲しい

ただし、だからと言って三代目NMAX／155が、日本の原付二種／軽二輪スクーター市場でトップの座を獲得できるのかと言うと、僕自身は必ずしもそうは思わなかった。

念のために記しておくと、海外市場ではライバルのPCX／160と互角の争いを繰り広げているNMAX／155だが、日本市場ではホンダ優位の状況が続いている。その理由には諸説があるものの、トランクスペース容量（PCX：30L、NMAX：23L）、シート高（PCX：764mm、NMAX：770mm）、ガソリンタンク容量（PCX：8.1L、NMAX：7.1L。ただし公称燃費はNMAXのほうが良好）を挙げるライダーが多いようで、そういった事実を考えると進化したと言っても、NMAX／155が日本市場でPCX／160の牙城を突き崩すのは、容易じゃないだろう。

いずれにしても、今回の試乗で三代目NMAX／155の美点をじっくり味わった身としては、1人でも多くのライダーにこのモデルを体感して欲しいと思っているのだ。

三代目NMAX／155は防風性能も向上している。二代目の全高が1160mmだったのに対して、3代目は1200mm。なお純正指定タイヤは従来型と同じダンロップ・スクートスマート。

俺にもちょっと言わせて！ by ケニー佐川

「洗練された走りに操る楽しさも！」

見た目からして、いかにも“走りそう”な尖ったデザインになり、グレード感がぐんと高まった印象。最高出力を含めてスペック的には大きな変化はないが、エンジンは明らかに滑らかになった。従来型のゴリゴリした鼓動感も好きだったが、新型はより洗練された乗り味に。前後サスペンションもラグジュアリー志向の設定に見直されたようで、乗り心地も快適になっている。125のシンプルな乗り味に対し155はYECVTなど新機構を積んでいる分、若干だが車重も増えて操作も少しだけ複雑になった。それでも追い越しや坂道での減速などで、シフトダウン感覚の加速やエンブレが得られるメリットのほうがずっと大きいと思う。慣れれば速いし操る楽しさがある！