今こそ知りたい、 “じゃじゃ馬” と言われたレプリカ界の風雲児、ヤマハTZR250後方排気の真実【レーサーレプリカ】

3型は歴代TZR250の中で最も評価が分かれるモデル

1985～99年にヤマハが販売したTZR250／Rシリーズは、85～87年型1KT、88年型2XT、89～90年型3MA、91～99年型3XV、という4種に大別できる。それらの中で最も成功を収めたのは、販売台数とレースの両方で圧倒的な強さを発揮した1KTで、2番手は少なくともレースの世界で強敵のホンダNSR250Rを打ち破った3XV、3番手は1KTのチューニング仕様と言うべき2XTだろう。では革新的な前方吸気・後方排気が話題を呼んだ、3MAはどうかと言うと……。
TZRの現役時代に10代中盤～20代を過ごし、10年ほど前から1KTでレースに参戦中の筆者、ライター中村の印象は、あまり芳しくはない。と言うのも当時3MAは、NSRに奪われた2スト250ccクラスの覇権を取り戻せなかったし、レース仲間やTZR好きと3MAの話をしていると、「セッティングが難しい……低速トルクがない……トラブルが多い……整備がかなり面倒」などと悪評を聞くことが少なくないのだから。
ただしその一方で、3MAならではの独創性に魅了されるライダーは、近年になって着実に増加しているのだ。TZRオーナーズクラブの幹事を務める〝たかす〟さんもそんな1人で、友人から預かっている89年型に改良を施し、3MAならではのフィーリングを満喫していると言う。当記事ではその車両の詳細に加えて、TZR250／Rシリーズの現状を紹介したい。

YAMAHA TZR250 1989年登場

型式の3MAから“サンマ”という愛称を持つ前方吸気・後方排気のTZR250。59年型YDS1に端を発するヤマハ2ストパラレルツインスポーツの最終形態。ちなみに当時のライバル勢はNSR ／ RGV-Γが90度Vツイン、KRがオーソドックスなパラツインだった。◦当時価格61万9000円

本来の資質を心ゆくまで味わうために各部をアップデート

「世間の評価やレース戦績はさておき、ウチのクラブには3MA乗りがたくさんいて、そもそも悪い話はそんなに出てこないんですよ。と言っても、乗りやすさなら1KTと2XT、速さなら3XVに軍配が上がると思いますが、後方排気ならではの爽快さを実感したライダーが、これじゃなきゃ!と感じるのは自然な流れだと思います。事実、3XVを30年近く所有している僕も、この車両をオーナーに返したくないですからね（笑）。もっとも89年型と90年型の互換性が少ないこと、年を経るごとに難しくなる純正部品の供給状況を考えると、不特定多数の人にオススメできるバイクではないでしょう」。まずは3MAに対する認識をたかすさんに尋ねてみたところ、こんな答えが返って来た。とはいえ、過去に数多くのTZR250／Rを試乗している僕の印象では、3MAはエンジン特性がちょっとシビアで（低速トルクが万全とは言い難く、2ストに不慣れな人が乗るとスパークプラグをカブらせやすい）、思い切った荷重移動が難しい峠道では曲がりづらさを感じることがあるのだ。
「確かに、3MAは一筋縄では行かないところがあって、クラブのメンバーにはそこがいいんじゃないかって言う人も多いです。でも僕自身は、乗りやすいに越したことはないと考えるタイプなので、全バラしてフルレストアを行う際に、いろいろな部分に手を加えてみました」
外観から判別できる、たかすさん自らモディファイを行った3MAの特徴は、現代のハイグリップタイヤを履かせるために前後17インチの3XV用ホイール（3MAは17／18インチ）、ボディがコンパクトなXJR400用リヤキャリパー、ハイグリップタイヤのメッツラーのM9RR、GSX-R1000用リヤショック（バネレートとダンパーは変更。純正ベースのフォークも同様）、工業用品を用いたオンオフ式燃料コックや樹脂製オイルタンクなど。
「足周りのテーマは、近所にタバコを買いに行けるくらい気軽に乗れて、それでいて峠道を気持ち良く走れることです。我ながら欲張りな発想で、サスセッティングにはかなりの時間がかかりましたが、何とか理想に到達できたと思います」パワーユニット関連部品で目を引くのは、スペシャルパーツ忠男製チャンバーやRGV250Γ（VJ22）用ラジエター、整備性を考慮して分割式に変更したエアダクト、メインエアジェットの流量を電子制御するコペンセーターの改善（ 左右共有→ 独立式とし、外部から調整できるダイヤルを追加）など。
「エンジン内部に関しては、ポートやリードバルブに独自の手を加えていますが、目的はパワーではなく扱いやすさの向上です。また、耐久性を考慮して冷却水とオイルラインの見直しも行いました。さらに言うなら確実にパンクするこことで有名なレギュレターレクチファイア、80～90年代のヤマハ車に多い47ＸをYZF-R1用のMOSFETレギュレータに交換したことや、サーモスタットの作動温度を見直したこと、ピストンに潤滑用のオイル穴を追加したことも、耐久性を意識した結果ですね」

前部にキャブレター、後方にチャンバが備わるのが、3MA のパワーユニットの特徴。車体の左側前部が構造を一新したコペンセーターで、その後部には工業用品を転用した燃料コックを設置する。インテークダクトは上下分割構造に変更し、ジョイント部には大径で赤いラバーパイプを使用。リザーブタンク付きのリヤショックはGSX-R1000用がベース。バネレートとダンパーは全面刷新している。

右：TZRオーナーズクラブ会長：たかす氏
左：二輪ジャーナリスト：中村友彦氏

身長180cmを超える二人が並ぶと車体が小さく見える?　TZR250シリーズの酸いも甘いも知り尽くした両者が、青空の元でトークに花を咲かせた。

ノーマルとは異なる従順で柔軟な乗り味

ここからはインプレ編。実は当初の僕は今回の試乗を〝軽く味見〟と考えていた。と言うのも、まず前述したように3MAにはあまり良い印象は抱いていなかったし、2スト特有のジキルとハイド的な特性を知る身としては（過去に自分の1KTで調子に乗って走っている最中に、何度も焼き付きを経験）、借り物の2ストを頑張って走らせようとは思えなかったのである。ところが……。
ワインディングロードを走り始めて約30分が経過した頃、僕は無心で走りに没頭していた。その最大の理由は、車体が信頼できるからだ。具体的な話をするなら、たかすさんが緻密なセットアップを行った3MAは、ノーマルで感じたぶっきらぼうさが消え去り、低速域から足周りが柔軟に動いてくれて、路面状況や車体の挙動と反応が把握しやすいので、走るペースがどんどん上がっていく。そしてかなり思い切ったブレーキングやスロットル操作や倒し込みをしても、不安や不満がなかなか沸いて来ないのである。
いっぽうのパワーユニットも足周りと同様に、まさかの柔軟性を獲得していた。と言っても、始動性が非常に良好で、アイドリングが安定している時点で、何となく良さげな予感はしていたのだが……。回してナンボのピーキーな特性が味のノーマルとは異なり、この車両はスロットル操作に対する反応が低回転域でもリニアだから、流すようなペースで走ることがまったく苦にならなかったのだ。
もちろん、レースでの勝利を前提にして開発された2ストパラレルツインが、本領を発揮するのはやっぱり高回転域で、7000pm以上ではとてつもなく爽快にして胸がすくような加速が堪能できる。そしてその領域を多用しながら走っている最中、ふと僕は思ったのである。現代の視点で考えるなら、3MAの最大の魅力は排気音じゃないか？ と。
何と言っても、2XT以前のエンジン腰上を180度回転させたかのような前方吸気・後方排気を採用し、チャンバーをストレートに、サイレンサーを高い位置に配置した3MAは、排気管の途中に曲がりが存在する同時代の他の2ストにとっては何を今さらの話かもしれないし、僕自身も過去の試乗で感じたことはあるものの、あらゆる場面で扱いやすくなっているからだろうか、たかすさんが手がけた3MAは、スポーツライディングが楽しいだけではなく、唯一無二の排気音が実感しやすくなっていたのだ。
もっとも、そこまでの変貌を遂げていても、1KTと2XTに匹敵する乗りやすさや、3XVを凌駕する速さを獲得しているわけではない。
そういう意味では、何らかの物足りなさを感じる人はいるだろう。とはいえ、今回の試乗の前後で3MAに対する認識が一変した僕は、たかすさんが言う通り、後方排気ならではの資質を実感したライダーが、これじゃなきゃ‼ と感じるのは自然な流れ……だと感じているのだった。

※この記事は月刊モトチャンプ2025年3月号を基に加筆修正を行っています

【モトチャンプ編集部】