1000km試乗した結論：「最高出力は下がったのに、 スズキSV650は相変わらずの鉄板物件だった」｜1000kmガチ試乗1／3　

スズキSV650 ……803,000円

24年目を迎えたロングセラー

　1998年から発売が始まったスズキSVシリーズは、近年のミドルクラスでは異例の長寿車である。同時期にデビューしたミドルで、当初のコンセプトと基本設計を維持しながら現在でも生産が続いているモデルは、おそらく、カワサキW650／800くらいじゃないだろうか。もっとも、日本が主要市場のW650／800とは異なり、SVシリーズはヨーロッパ市場で幅広い層のライダーから支持を集めたことが、ロングセラーの最大の要因になっているようだ。

　SVシリーズの第一弾は、1998年秋から発売が始まった日本市場向けのSV400／Sで、1999年には全世界を対象としたSV650／Sが登場している。ただし以後のSVシリーズの変遷、と言うか販売形態は、ちょっとややこしい。まずSV650／Sは、2003年型でフレームをアルミ楕円パイプ→アルミ鋳造製に刷新した第2世代に進化。ただしこのモデルは海外市場専用車で、2003年以降の日本国内では既存の400／Sのみが継続販売された。

　そしてフレームをスチール製に変更した2009年以降のグラディウスでは、2003～2008年に通じる姿勢で、海外：650cc、日本：400ccという住み分けが行われたものの（ただし逆輸入車として、650ccの購入は可能だった）、2016年以降の日本では、海外と同様にスチールフレームの新世代SV650のみが販売され、400ccは廃止。弟分にも捨て難い魅力があると感じていた僕にとって、スズキの判断は誠に残念なのだが、これまでの日本における販売実績を振り返ると、400ccが無くなったのは止むを得ないことだろう。

初代SVとグラディウスの思い出

　このシリーズの歴史を振り返って、僕にとって印象深い出来事は、編集部員として仕事をしていたバイカーズステーション誌の1999年7月号で、SVシリーズ4台並びの写真が表紙を飾ったことと（あまりにも出来がよかったため、編集長の佐藤さんが起用を決断）、フリーランスとして参加した別冊モーターサイクリストの2010年万能ミドル選手権で、グラディウス650が全12台中2位を獲得したこと（僅差の1位はトライアンフ・ストリートトリプルR）。言ってみればスズキのミドルVツインは、デビュー当初から高評価を獲得し、フレームがアルミ→スチール製に変更されてからも、優れた資質をしっかり維持していたのだ。

　では2016年から発売が始まった現行モデルはどうかと言うと、僕自身はミドルのイチオシと言いたくなるほど気に入っているし、業界内の評価も依然として良好である。もっとも2022年型はユーロ5に対応した結果として、最高出力が76.1ps／8500rpm→72ps／8500rpmに、最大トルクが64Nm／8100rpm→63Nm／6800rpmに低下したので、人によっては物足りなさを感じるかもしれないが……。

パラツインでは味わえないフィーリング

　今回の試乗で初めて2022年型を体験した僕は、正直って、断言できるレベルの従来型との差異は把握できなかった。あえて言うなら、高回転域の伸びと振動の収束が微妙に悪くなった気がするけれど、一方で最大トルクの発生回転数が下がっているので、常用域はむしろ従来型より速い？と感じるくらい。ちなみに、価格と排気量が近いライバルの最高出力は、ヤマハMT-07が73ps、カワサキZ650が68psだから、2輪業界における2022年型SV650のポジションは、従来型とほとんど変わっていないのである。

　その事実を確認した後、僕がこのバイクで感心したのは軽さと小ささだった。と言うのも、少し前に他媒体の仕事で、装備重量：184kg／軸間距離：1400mmのMT-07と、189kg／1410mmのZ650を体験した身としては、199kg／1450mmのSV650に対して、1クラス上の車格感を抱くのではないかと危惧していたのだが、久しぶりのスズキ製ミドルVツインにそんな気配は見当たらず、乗り味は相変わらずスイスイ＆ヒラヒラ。これはやっぱり、Vツインならではの恩恵だろう。パラレルツインのライバル勢と比較すると、エンジン幅が狭く、安定性に寄与するクランクのジャイロ効果が控えめで、フロント荷重が少ないことが、このモデルの場合はいい塩梅でプラスに働いているのだ。

　また、距離が進むにつれて思い出したのはシャシーの包容力の高さ。近年のミドルネイキッドは、サーキットのような快走路でアグレッシブなライディングをしたり、見通しと舗装状況が悪い酷道を走ったりすると、車体の挙動にそこはかとない不安を感じることが珍しくないのだが（これはMT-07とZ650に限らずの話）、SV650はどんな場面でどんな走りをしても、破たんの気配が伝わって来ない。だから乗り手は車体を信頼して、いろいろなことにチャレンジしたくなる。そう考えると、エンジンの基本設計を共有するVストローム650とは違った意味で、SV650にはオールラウンダーとしての資質が備わっているのである。

　というわけで、ノリノリ気分で1000km試乗に臨んだが僕だが、バイクの本当の姿はやっぱり距離を走ってみないとわからないものである。あら、その表現だとSV650のイメージが悪くなったみたいだが、そういうわけではまったくない。このバイクでのロングツーリングは非常に楽しかったのだけれど、シートとリアサスに関しては、自分好みに改良したい……という意識が芽生えて来たのだ。その詳細は、近日中に公開予定の第2回目でお伝えしたい。

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