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ホンダ・クロスカブ110……363,000円
ライディングポジション ★★★★★
ライディングポジションは至って大らかで、ロングランでも身体のどこかに痛みを感じることはなかった。もっとも、身長182cm・体重74kgの僕の場合はさらに大らか、ハンドルがワイドでシートが高いCT125ハンターカブのほうが好感触だったのだが（全幅／シート高は、クロスカブ110：795／784mm、CT125ハンターカブ：805／800mm）、日常的に乗るならクロスカブ110のほうが気楽だろう。まあでも、気楽さという見方をするなら、スーパーカブ110（705／738mm）のほうが上である。
足つき性の感じ方は人それぞれで、ネットで検索してみると、原付二種にしては高すぎると言う人がいれば、身長150cm台でもOKと言う人も存在。足つき性を改善する手法としては、ウレタンが薄いスーパーカブ110の純正シートやアフターマーケット製のローシートの採用が一般的だが、カスタム市場では全長を20～30mmほど短縮したローダウンリアショックも数多く販売されている。
タンデムライディング ★★★★☆
タンデムライディングは純正アクセサリーのピリオンシートを装着してテスト。第2回目で述べたように、場面によってはエンジンの非力さを感じることがあるから、当初はトロさを心配していたのだが、意外なことに、身長172cm・体重52kgの富樫カメラマンを乗せても大きな不満はナシ。リア荷重が増すことによるハンドリングの変化も、あまり気にならなかった。以下は富樫カメラマンの印象。「ハンターより力が無くても、坂道で遅いって感じではないよね。タンデムライダーの印象としては、シート座面がフラットで、リアキャリアの前後がグラブバーとして使えるから、落ち着きがすごくよかった。欲を言うなら、タンデムステップがもう少し下だと嬉しいけど、その部分の感じ方は体格で変わってくると思う」
取り回し ★★★★★
わざわざ言うのは気が引ける話だが、取り回しは楽々。同条件でCT125ハンターカブと押し引き比較をしてみると、クロスカブ110はやっぱりスーパーカブシリーズの一員なのだな……としみじみ感じる。ただし最小回転半径は、CT125ハンターカブとまったく同じ2.0m。となると兄貴分のほうが、ハンドル切れ角が大きいのだろう。なおスーパーカブ110の最小回転半径は1.9mで、この小ささは1205mmの軸間距離のおかげ（CT125ハンターカブは1260mmで、クロスカブは1230mm）。
ハンドル／メーターまわり ★★★★☆
ワイドでアップタイプのハンドルは、個人的には絶妙と思えるものの、アフターマーケットパーツの傾向を考えると、ハンドルグリップ位置をもう少し下げたいと感じている人が少なからず存在する模様。かなり高い位置に設置されたメーターは、初代から継承してきたクロスカブならではの特徴。2022年型からはユニット内に液晶画面に追加され、時計とギアポジションが表示されるのは大変嬉しいのだが（CT125ハンターカブは未装備）、トリップメーターが1種類のみというのはちょっと残念。
左右スイッチ／レバー ★★★★☆
グリップラバーはオンロードタイプ。スイッチボックスは最近のホンダ車の定番的な構成ではあるけれど、110と125ではデザインが微妙に異なっている。クラッチは自動遠心式なので、当然、左側にレバーは存在しない。
スーパーカブシリーズは昔からキルスイッチ無しが普通で、クロスカブも初代から未装備。ちなみに2020～2022年型CT125ハンターカブは採用していたが、2023年型ではC125やダックス125などと同様にナシとなった。
燃料タンク／シート／ステップまわり ★★★☆☆
十分な肉厚と座面を確保したシートの座り心地は非常に良好で、その下に備わる燃料タンクの容量は、CT125ハンターカブより1.2ℓ少ない4.1ℓ。シートの固定方式は伝統のヒンジ＋吸盤×2で、おかげで開閉はイージーだが、スポーツライディング中はシートの左右方向へのズレが気になった。燃料タンクキャップが施錠式であることを考えると、シート側にロック機構を設けてもいいんじゃないだろうか？
左右ステップ位置はスーパーカブ110と同じだが、悪路走破性を意識したクロスカブ110は可倒式バーを採用している。なお林道でスタンディングをした際は、キックアームと右足の干渉（キックラチェットに噛み込んでギーッという音がする）が気になった。
積載性 ★★★★★
CT125ハンターカブの477×409mmには及ばないものの、リアキャリアの寸法はかなり広大な420×300mmだから、一般的なツーリングなら、荷物の積載で困ることはないはず。荷掛けフックは片側2ヵ所ずつの計4ヵ所。個人的には、前端に備わるグリップバーの上部への出っ張りが、CT125ハンターカブより少ないことが好感触。
ブレーキ ★★★★★
ブレーキの印象は素晴らしく良好だった。前後ともコントロール性が抜群だし、フロントはABSのナチュラルな利き方、リアはロック近辺の扱いやすさに大いに感心。基本設計を共有するスーパーカブ110は、フロントキャリパーが片押し1ピストン、リアドラムがφ110mmだが、スポーツ性を重視するクロスカブ110は、片押し式2ピストンキャリパー、φ130mmドラムを採用している。
サスペンション ★★★☆☆
前後サスストロークが90／65mmのスーパーカブ110と比べれば、105／77mmのクロスカブ110は乗り心地が良好。とはいえ心身が披露したロングランの後半では、路面の凹凸の吸収性に物足りなさを感じた。左側リアショックの前にはヘルメットホルダーが設置されているが、使い勝手はあまりよろしくない。キャストホイールのサイズは前後とも1.85×17。
車載工具 ★☆☆☆☆
右サイドカバー内に備わる車載工具は、差し替え式ドライバーのみ。過去に当記事で取り上げたホンダ製原付二種は、クロスカブ：L型六角棒レンチのみ、ダックス125：差し替え式ドライバー＋L型六角棒レンチのみで、もはやこの要素に期待するべきではない……ような気がしたものの、何となく気になったので調べてみたら、スーパーカブ110は4点（差し替え式ドライバー、プラグテンチ、8×12のスパナ、10×14のスパナ）だった。
燃費 ★★★★★
WMTCモードの数字は、クロスカブ110：67.9km／ℓ、CT125ハンターカブ：63.7km／ℓだが、今回の試乗では僕がエンジンを回しすぎたせいだろうか、トータルでの燃費は過去に当記事で実測したCT125ハンターカブとほとんど同じ54.3km／ℓ。もっともまったり走行に徹した⑤では60.8km／ℓをマークしているので、エコランを意識すれば250kmを無給油で走れる可能性はあるけれど（WMTCモードを基準にして航続可能距離を算出すると、67.9×4.1＝278.4km）、残量が0.68ℓになった時点で点滅が始まるメーター内の警告灯を見ながら走り続けるのは、結構ドキドキである。
主要諸元
車名：クロスカブ110 型式：8BJ-JA60 全長×全幅×全高：1935mm×795mm×1120mm 軸間距離：1230mm 最低地上高：163mm シート高：784mm キャスター／トレール：27°／78mm エンジン形式：空冷4ストローク単気筒 弁形式：OHC2バルブ 総排気量：109cc 内径×行程：47.0mm×63.1mm 圧縮比：10.0 最高出力：5.9kW(8PS)／7500rpm 最大トルク：8.8N・m(0.9kgf・m)／5500rpm 始動方式：セルフスターター・キック併用式 点火方式：フルトランジスタ 潤滑方式：ウェットサンプ 燃料供給方式：フューエルインジェクション トランスミッション形式：常時噛合式４段リターン クラッチ形式：湿式多板ダイヤフラムスプリング ギヤ・レシオ 1速：3.142 2速：1.833 3速：1.333 4速：1.071 1・2次減速比：3.421・2.642 フレーム形式：バックボーン 懸架方式前：テレスコピック正立式φ27mm 懸架方式後：スイグアーム・ツインショック タイヤサイズ前：80／90-17 タイヤサイズ後：80／90-17 ブレーキ形式前：油圧式シングルディスク ブレーキ形式後：機械式ドラム 車両重量：107kg 使用燃料：無鉛レギュラーガソリン 燃料タンク容量：4.1L 乗車定員：2名 燃料消費率国交省届出値：67.0km／L（2名乗車時） 燃料消費率WMTCモード値・クラス1：67.9km／L（1名乗車時）