ランボルギーニウラカンテクニカの真骨頂はサーキット？ワインディング？タイヤまで替えてしっかり検証した

公開日 2022/07/29
海外試乗
著者大谷達也

ウラカンの掉尾を飾るに相応しい、速さと快適性の両立を目指した意欲作がウラカンテクニカだ。

V10自然吸気のエンジンをミッドに搭載するベビーランボルギーニは、ガヤルド時代も含めると約20年に渡って同社の主力モデルとして君臨してきた。現行型ウラカンの最終章と目されるモデルがテクニカである。ひとつの時代を作った歴史的なクルマの最終到達点を解説する。

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Lamborghini Huracan Tecnica

究極マシンが到達したレベルとは

全長はウラカンEVOから61mm延長。全高と全幅は変わないものの「エッセンサSCV12をイメージしたシルエットが採用され、より低くワイドな印象だ。

最初の高速コーナーに向けてスロットルを軽く抜くと、フロントが明確にインを向くと同時に、テールがアウト側に回り込もうとする。この段階ではまだタイヤはスライドしていなかったものの、自分がいま操っているファイティングブルが牙をむく直前の表情が、これでわかった。あとは、真剣勝負のときがやってくるのを待つだけだ。

そのチャンスは、サーキット走行の2周目で早くもやってきた。先ほどと同じ高速コーナーに進入する際、猛牛のテールが先ほどよりはっきりとアウトに流れる兆候を示した。そこでコーナーの出口に向けてスロットルペダルを強めに踏み込むと、今度はリヤタイヤのグリップが穏やかに抜けてオーバーステアの態勢をとり始める。しかし、そんな状態でもサーキット走行用のブリヂストン・ポテンザレースは粘り強く路面を捉えているから、テールの流れだし方は決して唐突ではない。その動きに自分の呼吸を合わせるようにしてカウンターステアを当てれば、猛牛はしばらくファイティングポーズを保ったのち、穏やかにリヤのグリップを回復。その後は力強いトラクションを発揮し、次のコーナーに向けて再び加速を開始したのである。

走り始め直後からむき出しの闘争心

ウラカンがこれほど自由自在にオーバーステアの姿勢を取れるようになったのは、2019年にデビューしたウラカンEVO以降のこと。4WDに加えて4WSやブレーキトルクベクタリングを得たウラカンEVOは、ドライバーの操作をあらかじめ読み取るフィードフォワード技術を駆使することで、いとも簡単にオーバーステアを生み出すキャラクターを獲得していた。ただし、これはスポルトモードを選んだ場合で、ストラーダモードではリヤタイヤがしっかりとグリップし続ける優れたスタビリティを発揮。一方のコルサ・モードでは、リヤグリップが抜けるギリギリの状態を維持する“ラップタイム優先”の走りを実現することで、三者三様のステアリング特性を選択できる能力を身につけたのである。

しかし、この日、私が操っていた「生まれたての猛牛」ことウラカンテクニカは純然たる後輪駆動。にもかかわらず、4WDに引けを取らないスタビリティと侮りがたいトラクションを生み出したのだ。いったい、ランボルギーニになにが起きたのか？マウリツィオ・レッジャーニが勇退した同社技術陣で車両開発全般を統括するヴィクター・ウンダーベルグに訊ねてみた。

「2014年にウラカンを発表して以来、これまで私たちは様々な開発を行ってきました。そこで得たノウハウを活かし、ウラカンテクニカではダウンフォースを（ウラカンEVO RWD比で）35％増やしたほか、スタビリティコントロールにも最新の技術を投入しています。さらには4WSやタイヤ開発などの効果もあって、ウラカンテクニカでは後輪駆動でありながら4WDに迫るスタビリティを実現できました」

ちなみにウラカンテクニカをRWDとした理由について、ウンダーベルグは「ウラカンSTOのパフォーマンスを極力保ちながら、日常的な快適性を実現するのがテーマだったから」と説明した。実際、ポテンザスポーツに履き替えたウラカンテクニカで公道を走ると、サーキットでのシャープな走りが信じられないほどハーシュネスの遮断が良好な一方、高速域でのフラット感も優れており、「ウラカン史上、ベストな乗り心地」と評したくなる快適性を示した。ウンダーベルグらが掲げた目標は、見事に達成されたというべきだろう。

サーキットの懐の深さと一般道の快適性

［左写真］ドライバーオリエンテッドなコクピット。アルカンターラを多用して高い快適性と軽量を実現した。［右写真］軽量化のためドア内張りはカーボン製で、ドアハンドルはストラップ式だ。

［左写真］ドライバーオリエンテッドなコクピット。アルカンターラを多用して高い快適性と軽量を実現した。［右写真］軽量化のためドア内張りはカーボン製で、ドアハンドルはストラップ式だ。

640psを発生する自然吸気V10エンジンの官能性は相変わらずだった。その絶対的なパワー自体は、このクラスのスーパースポーツカーとしては標準的か、もしくはやや下回るレベルに過ぎないが、どんな回転域からでも素直に、そしてスムーズにパワーを積み重ねていくキャラクターは自然吸気ならではのもの。その一方で7000rpmオーバーの超高回転域ではまさに泣き叫ぶようなエキゾーストノートを奏で、背筋がゾクゾクとするような快感をドライバーに授けてくれる。やはり自然吸気マルチシリンダーエンジンは唯一無二の存在だ。

サーキット走行ではハンドリング特性を自在に変化できる懐の深さを示す一方、一般道での快適性も高いウラカンテクニカは、ウラカンシリーズの集大成といって差し支えのない完成度を備えていた。しかし、そんなウラカンも、今年12月に発表されるモデル（車高の高いオフロード版との噂が根強い）を最後に、プラグインハイブリッドモデルへと生まれ変わることが予告されている。そのデビューは2024年となる見通し。つまり、“純”エンジンモデルのウラカンは、あと2年で消え去る運命なのである。

まさにウラカンシリーズの集大成

［左上写真］フロントノーズのY字型エアダクトから採り入れたエアは、フロントタイヤ手前でボディサイドに排出されて空気を整流する。［上中写真］リヤクォーター部のデザインも従来のウラカンとは異なる。これはサーキット専用マシンであるエッセンサSCV12と共通のテイストだ。［右上写真］カーボン製のエンジンフードには2つのエアインテークが設けられる。STOほど大きくはないが独立したリヤウイングが装着される。［左下写真］V10エンジンはSTOと同様の640psが搭載される。駆動はRWDで、トランスミッションは7速DCTとなる。［右下写真］センターロックのホイールは前後とも20インチ。ブレーキはカーボンセラミックのローターを備える。

リヤクォーター部のデザインも従来のウラカンとは異なる。これはサーキット専用マシンであるエッセンツァSCV12と共通のテイストだ。 — ［左上写真］フロントノーズのY字型エアダクトから採り入れたエアは、フロントタイヤ手前でボディサイドに排出されて空気を整流する。［上中写真］リヤクォーター部のデザインも従来のウラカンとは異なる。これはサーキット専用マシンであるエッセンサSCV12と共通のテイストだ。［右上写真］カーボン製のエンジンフードには2つのエアインテークが設けられる。STOほど大きくはないが独立したリヤウイングが装着される。［左下写真］V10エンジンはSTOと同様の640psが搭載される。駆動はRWDで、トランスミッションは7速DCTとなる。［右下写真］センターロックのホイールは前後とも20インチ。ブレーキはカーボンセラミックのローターを備える。

その後のパワートレインがどうなるのか、公式な発表はまだなにもない（アヴェンタドールの後継モデルが自然吸気V12＋PHVであることは確認済み）。私はV8＋PHVが有力と予想しているのだが、果たしてどうだろう？また、ウラカンの主力モデルが4WDからRWDに移ってきたことを考えれば、次期型ウラカンはRWDベースとなっても不思議ではないような気がする。

いずれにせよ、最終モデル間近のウラカンはSTOもテクニカも予約が殺到している模様。ご興味をお持ちの向きは、早めに正規ディーラーを訪れたほうがいいだろう。

REPORT／大谷達也（Tatsuya OTANI）
PHOTO／LAMBORGHINI S.p.A
MAGAZINE／GENROQ 2022年 9月号

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