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Mercedes-Benz GLC
ベストセラーゆえのプレッシャー
たまには最初に結論から書いてみると、メルセデス・ベンツの新型GLCはパワートレインを問わず動力性能、操縦性、乗り心地、そして快適性と、全方位にわたって無難で盤石な性能を有していた。どこかが飛び抜けているとかクセがあるとかもない。誰が乗っても「悪くないね」と納得する仕上がりである。
実はここ2年、メルセデスのベストセラーのポジションに君臨していたのはGLCだった。2015年に登場して以来、実に260万台を売り上げたという。CクラスやAクラスを抜いて、SUVのGLCはもはやメルセデスの屋台骨となっていたのである。そうなると2代目となる新型の失敗は絶対に許されないという空気に（多分）社内は包まれるわけで、開発スタッフにかかるプレッシャーは相当だったと想像できる。
美点は継承しつつ顧客の「声」も重視
スタイリングにドラスティックな変化が見えないのも、よくも悪くも失敗を恐れて保守的な方向を選んだからだろう。ボディサイズは従来比だと全長で＋60mm、ホイールベースで＋15mm、全高で−4mm、全幅は同値である。取り回しのしやすさはGLCの特徴のひとつだったから、ボディサイズの拡大は最小限にとどめている。いっぽう全長とホイールベースの延長は、後席とラゲッジスペースの拡大を狙ったもので、従来型のオーナーからの声に応えたものだ。
プラットフォームにはCクラスやSクラスと同じMRA IIが採用されている。実は従来型もCクラスのプラットフォームを流用していた。GLEとGLSはSUV専用のMHAを使うのに、GLCだけは依然としてセダンのそれを使用する。理由はいくつかあるが、GLCはドイツ・ブレーメン工場で生産されており、そこは同じプラットフォームのCクラスの工場でもある。生産設備都合というのもそのひとつと考えられる。
エアサスの追加でオフロード性能を向上
セダンベースだからといって性能的不都合はまったく感じられない。そもそもこの手のSUVはシティユースがほとんどで、快適性の高さはある程度担保されているという点ではむしろ都合がいいだろう。しかし新型では、さらにオフロード性能を従来型よりも飛躍的に向上させ、ライバルひしめくセグメントでの付加価値としている。
その一例がエアサスペンションのオプション採用である。エアサスのメリットは乗り心地の向上やばね上の動きの抑制などもあるけれど、車高調整ができることが1番大きい。オフロードモードでは車両の状態によって車高を15〜35mm上昇できるし、高速巡航時には50mm下がる。
腹が擦りそうな悪路では最低地上高を上げ、重心の高さが気になる場面では下げる。乗り心地は速度域を問わず同じ状態を保てるし、コーナリング時や加減速時にはばね上の動きをコントロールできる。こうしてオンロードもオフロードも快適に走れるクルマとなった。
試乗ルートには特設のオフロードコースも用意されていたけれど、当然のことながら難なく走破。けっこうな悪路だったので、これなら日本で遭遇する可能性のあるたいていの悪路や雪道は大丈夫だろうと思った。
PHVなら電気だけで約100km走行可能
パワートレインは電動化ユニットのみである。すなわちガソリンはGLC200とGLC300、ディーゼルはGLC220dで、いずれも2.0リッター直列4気筒ターボのISG仕様。加えてプラグインハイブリッドにガソリンのGLC300eとGLC400e、ディーゼルのGLC300deが用意されている。
ご存知のように、ISG仕様は9Gトロニックのトルクコンバータをスターター・ジェネレーターに置き換え、エンジンの補機類をすべて電動化して48Vで動かすシステムである。EVモードはないものの、状況に応じてスターター・ジェネレーターがモーターとして駆動力のアシストをする。
プラグインハイブリッドは、簡単に言えばISG仕様のスターター・ジェネレーターとエンジンの間にクラッチを置き、両者を切り離すことでEV走行を可能としている。EVモードでの航続距離は約100kmと公表されており、試乗の際にハイブリッドモードを選んだら加速時以外はほとんどEVとして走っていた。エンジンの再始動や停止時のマナーは申し分なく、ほとんど分からないくらいスムーズなフェードインとフェードアウトだった。
日本導入は2023年上半期を予定
新型GLCはいまのところ、駆動形式は4WDの4MATICのみとなる。ただし、前後駆動力配分はISG仕様が45:55であるのに対してプラグインハイブリッドは31:69に設定されているという。この違いについて、エンジニア曰く「バッテリーをラゲッジスペースに搭載するプラグインハイブリッドのほうがリヤが重いので、駆動力配分はリヤ寄りにしました」とのことだった。
これがISG仕様とプラグインハイブリッドで操縦性の違いを生んでいるかどうかは、正直よく分からなかった。言い訳ではないけれど、今回の試乗車にはすべてオプションの後輪操舵が装着されていたので、ハンドリングの印象が後輪操舵の影響に支配されていたのである。最大4.5度の後輪操舵はワインディングロードで時にちょっと制御過多に感じる場面もあったが、駐車や切り返し時には相変わらず重宝した。
インテリアは見た目も質感も機能も使い勝手もCクラスと同様で、静粛性が従来型より向上したので、高速巡航時はまさしく車高の高いCクラスであった。これは本気で3年連続のベストセラーを狙っているなと思った。日本仕様の内容は未定、導入は2023年上半期とされている。
REPORT／渡辺慎太郎（Shintaro WATANABE）
