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「補剛」というチューニングがある。”剛”性を”補”い、クルマの動きをよりシャープにするというものだ。その補剛系のチューニングパーツとしてはストラットタワーバーやアンダーブレースバーなどが有名だ。
クルマ、特に大きな”箱”であるボディにつっかえ棒をすることで、箱を固くなりドライバーの操作に対してダイレクトにかつリニアに動くようになる。操作に対してダイレクトになる一方で、逆に路面の形状や影響もダイレクトに受けることになる。簡単に言ってしまえば、乗り心地が悪くなるのだ。
こうしたボディ補強は、乗り心地よりもタイムが大事なレーシングカーや走り好きのドライバーならともかく、パッセンジャーはたまらない。また、路面からのダイレクトな入力はクルマにも相応の負荷がかかることになる。
こうした問題をクリアしつつ剛性を高めるのが昨今の補剛のひとつのトレンドになっている。
その最先端を行くのがヤマハ発動機がリリースする「パフォーマンスダンパー」のシリーズだ。
パフォーマンスダンパーとは何か？ その目的は……
これも簡単に言ってしまえば、ダンパーユニット付きの補強バーだ。肝はそのダンパー部分にあり、サスペンション等に用いられている高圧窒素ガス封入オイルダンパーをベースに設計・開発されているが、サスペンション用は変位量がcm単位であるのに対し、パフォーマンスダンパーはµm単位。この極微小な変位量のなかで、性能を最適化するさまざまな工夫が凝らされているという。
では、パフォーマンスダンパーを装着するとどうなるのか？
その最大の効果は「振動の収束」だ。クルマは路面状況やエンジンの発生するものなど、常に何らかの振動を発生している。その振動が収束せず長く続くことは、車体の安定性も悪くなるし、何より乗り心地にも悪影響を及ぼすことになる。
パフォーマンスダンパーはその振動を熱に変換することで素早く減衰し、収束させる効果があるという。
上はパフォーマンスダンパーの効果をわかりやすく体験するためのキットで、金属の枠を叩いた際の振動の違いを感じることができる。なるほど、パフォーマンスダンパーを装着すると、その振動収束のスピードが段違いであることがはっきりとわかった。
ここまではパフォーマンスダンパーの理論とその効果の体験だが、実際にクルマに装着するとどうなるのか？ 装着車と非装着車を乗り比べることで、その違いを体感することができた。
セレナの走りが激変！ もうパフォーマンスダンパーなしには戻れない
試乗車は先代セレナe-POWERオーテック。セレナe-POWERの中でも、走りや上質感にこだわったトップグレードだ。おなじみのe-POWERはエンジンで発電しモーターで走るレンジエクステンダーEV。モーターによる滑らかかつ力強い走りが魅力だ。
試乗の舞台となった箱根ターンパイクを、セレナのパフォーマンスダンパー装着車と非装着車で乗り比べると、その違いは明らか！
まず、車体の安定感が高まり、それはカーブでのより高い安心感に繋がっている。そして、やはり乗り心地。路面の凹凸による車体の動揺が素速く収まり、乗り心地はワンランクもツーランクもアップしたように感じる。さらに、箱根ターンパイクの上りとなると発電のためにエンジンもフル回転するのだが、そのエンジンの振動もかなり少なくなっている。
また、小さな段差を乗り越えた際の振動にも違いが出る。入力こそさして変わらないものの、乗り越えた後の振動の収束スピードはパフォーマンつダンパー装着車は圧倒的に速い。非装着車でも不快ということはないが、装着車の振動の収まり方はまるで高級車のようだ。
非装着車でもおおむね不満はないのだが、装着車と乗り比べてしまうともう非装着車には戻れない。それくらい走りも乗り心地も良くなっていた。
カーブでの安定感の向上はイコール安心感の向上であり、振動の収束スピードの速さイコール振動の少なさは乗り心地の良さにつながる。ひいては疲労軽減につながり安全にも寄与することになる。
さらに、ドライバーにとってはその”走り”の良さは魅力だし、パッセンジャー……特にセレナのメインユーザー層であるファミリーにもこの乗り心地の良さは大歓迎間違いなし。乗り物酔いも減るのではないだろうか？
大空間ボディでこそより生きる！ SUVにも期待大！
セレナに加えトヨタ4ランナーのパフォーマンスダンパー装着車も体験することができた。こちらは非装着車は用意されておらず、初めて乗るクルマだけに残念ながら非装着車との比較はできていないが、とかく舗装路での走りが鷹揚に感じる本格的なラダーフレームSUVだけに、試乗車の走りや乗り心地の良さはパフォーマンスダンパーの寄与するところ大なのであろうと感じられた。
今回4ランナーが用意されたことからわかるように、ヤマハはパフォーマンスダンパーにラダーフレーム車用も展開していく意欲あり、ということだ。
オフロード走行のために舗装路での走りや乗り心地が犠牲になりがちな本格オフロード車などの、走りや質感の底上げには確かに効果的だ。未だ根強い人気のラダーフレーム車でのラインナップ展開に期待したい。
元々剛性の高く振動対策も施されている高級セダンやスポーツカーよりも、セレナのように大きな室内空間を持つミニバンや車高が高く挙動が大きくなりがちなSUVは、パフォーマンスダンパーの効果がより強く感じられるに違いない。
もちろんバイク用もラインナップ
今回の試乗車にはバイクも用意された。バイク乗りであればむしろパフォーマンスダンパーはバイク用のイメージの方が強いだろう。クルマ用のパフォーマンスダンパーはTRDや無限といった自動車メーカー系のカスタムパーツとしてOEM展開されているし、自動車メーカー系でなければCOXやMONSTER SPORTS、HKSなどのブランドで販売されている。
しかし、バイク用は「ヤマハ」のブランドでワイズギアで扱われる、ある意味、本家本元のパーツなのだ。
バイクはクルマよりも路面など影響を受けやすく、それによる挙動の変化も大きい。段差やうねり、凹凸などでヒヤっとすることも少なくない。特に車体を傾けているコーナリング中はなおさらだ。そんな状況では、サスペンションや車体がその力を上手くいなしてくれれば、ライディング時の安心感はグッと高まるというもの。
試乗車はヤマハのミドルクラスネイキッドのMT-25で、パフォーマンスダンパー装着車と非装着車が用意された。
何よりの違いはコーナーリング時の安定感。コーナーリング中の路面からの突き上げが穏やかになり、よりスムーズなコーナーリングが楽しめた。何よりフラットな挙動は安心感が高く、ライディングが上手くなったように感じるほどで、ライディングがさらに楽しくなった。
もちろんコーナリングでなくとも効果は大きく、路面の微振動を上手くいなしてフラットライドを実現しており、これは長距離ツーリングの疲労軽減に効果大だろう。さらに、段差の乗り越えでもしっとり乗り越え、乗り越えた後の衝撃もスっと収まるので、不意にハンドルをとられて慌てるといったシチュエーションも減りそうだ。
元々ハンドリングに定評のあるヤマハのバイクだけに、言わば”純正オプション”であるパフォーマンスダンパーの装着は鬼に金”棒”である。
気になる価格は？ どこで買える？
バイク用であれば前述のとおりワイズギアの純正アクセサリーとして、ヤマハの取り扱い店やバイク用品店で購入・装着可能だが、クルマの場合は少々異なる。
TRD、無限、COX、MOSTER SPORTS、HKSの各ブランドでリリースされており、TRDや無限であれば、トヨタ／レクサス／ダイハツ、ホンダディーラーでの取り扱いもある。メーカー系以外では、各ブランドの取り扱い店で購入することができる。
各社・各ブランドで適合車種は異なっており、自分が装着したい車種があるか調べる必要がある。
価格は車種や取り扱うブランドによって異なるがおおむね10万円前後。補剛パーツとしては高いかもしれないが、サスペンションチューニングに比べればチューニング範囲は狭いし、効果を考えればコストパフォーマンスは抜群だと断言できる。
パフォーマンスダンパーは基本的に車種毎に専用開発されており、その動作は実に繊細。車種ごとに最適化されているため、他車種へ流用しても所定の性能を発揮することはできない。ネットショップなどでの購入も可能だが、適合車種の確認は確実に。
なお、現状のラインナップで筆者が面白いと思ったのが、COXブランドにラインナップされるゴルフIV用とMOSTER SPORTSのエブリイ用だ。
推しむらくはボディ剛性や乗り心地が最近のモデルには及ばない旧車系の適合がないこと。車種専用だけに開発や販売が難しいところだとは思われるが、旧車系に装着すれば効果が大きそうなだけに将来的にラインナップに追加されることを期待せずにはいられない。