現行Z34型日産フェアレディZ 新型登場直前の今、乗ってみると? 「スポーツカー」としての味わいは健在か?

日産フェアレディZ Version ST 車両本体価格○530万8600円 すでにHP上には、販売終了と書いてある。
スポーツカーにとっては現代は冬の時代だ。そんななかでも日産はGT-RとフェアレディZという生粋のスポーツカーを造り続けている。トヨタ86とスバルBRZは、新型へスイッチしたし、フェアレディZも次期型の日本発売も間もなくだ。そんな現在、ロングライフを誇ったZ34型は、どんなスポーツカーだっただろうか? 再確認してみた。
カタログに書かれている燃費向上策は、可変バルブタイミング(VVEL)/発電電圧可変制御のみ。

現行というか先代というか迷うところだが、Z34型フェアレディZのデビューは2008年12月だから、もうすでに13年経っている。モデルライフが長いスポーツカーとはいえ、これはかなりの長寿モデルと言える。2022年には新型Zに切り替わる予定だ。

切り替わる前に、現行フェアレディZに乗ってみようと思って、1週間ほど生活をともにさせてもらった。

グレードはversionSTの7速ATモデルだ。NISMO(ニスモ)モデル(6MTが640万9700円、7ATが651万9700円)を除くとversionSTがトップグレード(530万8600円)である。

全長×全幅×全高:4260×1845×1315mm ホイールベース:2550mm
トレッド:F1540mm/R1565mm 最小回転半径:5.2m
車両重量:1550kg 前軸軸重860kg 後軸軸重690kg

結論から言うと、Z34型フェアレディZ、良かった。
古典的なスポーツカーとして、とても魅力的だった。
大排気量(3.7ℓ)の自然吸気高回転型V6エンジンをフロントに積む、FRスポーツというフォーマットは、いまや絶滅危惧種。大切にしないと(もうおそらくディーラーの在庫車しか新車では買えないと思うけれど)。

横浜の日産グローバル本社地下駐車場で対面した真っ赤(カーマインレッド)のボディカラーのフェアレディZは、やっぱりかっこよかった。ちょっと猫背でコンパクトなボディサイズもいい。

コンパクト?
そうなのだ。現行フェアレディZは
全長×全幅×全高:4260×1845×1315mm
ホイールベース:2550mm

新型スバルBRZは、
全長×全幅×全高:4265×1775×1310mm
ホイールベース:2575mm

トヨタ・スープラ
全長×全幅×全高:4380×1865×1290mm
ホイールベース:2470mm

やっぱりZは、いまやコンパクトなのだ。
乗り込んでエンジンをスタート。かなり勇ましいエンジン音がする。ロングノーズ・ショートデッキという古典的スポーツカーの文法に則ったファストバッククーペだが、走り出してもノーズの長さは気にならない。おおっ、なんだかいまやライトウェイとスポーツみたいだぞ。

だが、サイズはともかく車両重量は1550kgあるから、けっしてライトではない。でもエンジンパワーは355ps/374Nmあるから、ひとたびアクセルを踏めば、スポーツカーらしい加速をしてくれる。

シート長運転席505mm シート長助手席505mm ヘッドクリアランス:505mm

インテリアから、もう古典的だ。目の前には3眼のメーター。センターコンソール上部には、時計/電圧計/油温計の3つのメーターがドライバーに向けて配置されている。センターディスプレイは小さいし、その下のコントロールパネルのUI(ユーザーインターフェース)も、もはや古い。

エンジン 形式:V型6気筒DOHCターボ 型式:VQ37VHR 排気量:3696cc ボア×ストローク:95.5mm×86.0mm 圧縮比:11.0 最高出力:355ps(261kW)/7400rpm 最大トルク:374Nm/5200rpm 燃料供給方式:PFI 使用燃料:プレミアム 燃料タンク容量:72ℓ

エンジンは、福島県いわき工場で組み立てられる日産が誇る「VQ」型。「VHR」の型式が与えられているシリーズきっての「高回転・高応答」のエンジンだ。「レッドゾーンは7500rpmから」なんて書くのも、古典的なエンジンならではだ。最高出力の355psも7400rpmで発生するか、生粋のスポーツエンジンである。

とにかく、すべてが古典的スポーツカーで、自動ブレーキだの、アイドルストップだの、気筒休止だの、ISG(インテグレーテッドスタータージェネレーター)だの、といった現代のクルマたちが普通に装備しているアイテムはことごとく付いていない。だから何だ! と古典的なスポーツカーファンは言うだろう。だが、もうすぐ登場するフェアレディZは、3.0ℓV6ターボエンジンになるし、トランスミッションも9速に進化する。一気に2020年代のスポーツカーになる。

だから、いまは、古典的スポーツカーとしてフェアレディZを楽しむのが正しい姿勢なのかもしれない。

したがって、燃費が悪いとか、うるさいとか、は言ってはいけない……のかもしれないけれど、一応書いておく。

7M-ATxのギヤ比は 1速:4.923 2速:3.193 3速:2.042 4速:1.411 5速:1.000 6速:0.862 7速:0.771 後退:3.972 最終減速比:3.357
ペダル配置は、やや右にオフセットしているように感じた。

あ、先に美点を記しておくと……。

まずは、ステアリングのフィールが素晴らしい。いまや数少ない「油圧アシスト」のパワーステアリングを使っているから、ということもあるのだろうが、とにかく手応えが自然だし、滑らかだ。最近の電動アシスト式のパワーステアリング(必要な時意外は電気を流さない=モード燃費測定時はステアリングは切らないので、作動しない。対して油圧式は常時油圧ポンプが作動しているからモード燃費的には悪影響がある)の出来はとてもいいからまったく気にならないのだが、こうしてZのステアリングを切ると、そのしっとりしたフィールは、やっぱり電動アシストとは違う。この油圧アシスト式パワステは、新型は現代流の電動パワーステアリングに変わる。油圧式のZ34のステアリングは、いい。

ボディサイズがいい(これは書いたとおり)。スタイルが美しい(これは好き好きですね)。だから、自分のガレージ(そこが都内の狭小住宅の1階駐車場だとしても)にスポーツカーが収まっているのを見るのは、本当に楽しい。

エンジンは、回して楽しいし、自然吸気エンジンだから(当然)ターボラグもない。最近のターボ過給エンジンはトランスミッションとの協調制御が行き届いている関係もあって、これ見よがしな「ターボラグ」を感じることはないが、出来の良い大排気量自然吸気エンジンのクルマに乗ると、「あぁ、こっちの方がキモチイイ」ということになる。だって、どんなときも3.7ℓの排気量があるのだから。

「コクとキレ」を目指したジヤトコ製7速ATも、ライバルたちが8速、9速へと多段化を進めた現在でも、不満を抱かない性能をキープしている。

パーキングブレーキは、いまは少数派となりつつある機械式。いわゆる「サイドブレーキ」だ。

では、「ここはちょっと……」というところはどこか?
まずは、音。走っている間、ずっと室内はかなりの音量のノイズで満たされている。アクセルを踏み込んだときのVQ37VHRエンジンの咆吼を楽しみたいのだから、うるさいとか言うな、という声もあろうかと思いますが、満たしている音の大部分はロードノイズだ。太いスポーツタイヤだからロードノイズは仕方ないのかもしれないけれど、もう少し静か(静かでいたいときくらいは)だとうれしい。

ちなみに100km/h巡航時のエンジン回転数は2000rpm。現代としては低くはないが、とりたてて高いわけでもない。

室内長×幅×高:990mm×1495mm×1090mm

もう少し燃費がいいとうれしい

燃費ももう少しいいとうれしい。
今回、東京ー箱根の往復を、ほぼ同じ道程で新型メルセデス・ベンツS500 4MATICと同じペースで走った。かたや2トン超えの4WD大型セダンだ。で、燃費はメルセデス・ベンツS500が12.5km/ℓだったのに対してフェアレディZは9.8km/ℓ。多くは期待しないとしても、12~13km/ℓくらいはいってほしい走行条件だった。

今回は433.2km走って、トータルの燃費は8.4km/ℓだった。

WLTCモード燃費が8.8km/ℓ(6MTモデルは8.5km/ℓ)だから、ほぼ実力通り、ということになるのだが、もうちょっといいとうれしい(スポーツカーなのに燃費の話をするな!という声はあろうかと思いますが)。

都内の自宅から横浜の日産グローバル本社まで、30km弱。朝、エンジンをかけて日産本社まで走っても、油温計は適温(たぶん100~110℃)まで暖まらない。最近のエンジンは触媒の活性化のためにも早期暖機するようになっているけれど、フェアレディZのVQ37VHRは、どうも違うようだ。これだと、たとえば、片道15~20km程度の通勤や買い物ではエンジンが暖まらないうちに目的地へ到着してしまうということになってしまう(スポーツカーで買い物っていうのが、使い方が違うと言われたらそれまでですが)。

タイヤはブリヂストン POTENZA RE050A サイズは、F245/40R19  R/275/35R19
ブレーキは前後ベンチレーテッドディスク(フロント4ポッド、リヤ2ポッドのレッド塗装アルミキャリパー対向ピストン)
サスペンションは、リヤがマルチリンク式
フロントはダブルウィッシュボーン式

そんなわけで、いろいろ書いてきたが、熟成され尽くしたZ34型フェアレディZは、とてもいいクルマだった。何度も言うが、2021年に新車で買える古典的なスポーツカーとして、とても魅力的だった。

燃費に関しては、8.4km/ℓで文句を言ったが、これがたとえ、12.0km/ℓだったとしても、年間8000km程度の走行距離だったら、
8.4km/ℓだったら952ℓ
12.0km/ℓだったら667ℓ
ハイオク仕様だから燃料代は(173円/ℓだとして)16万4696円と11万5391円で年間4万9305円程度(月4109円程度)の違いに過ぎない。(5年乗ったら24万6525円の違いだけど)

メーターもいまやクラシカルな3眼式。センターが回転計だ。

次期型が搭載するのは、スカイライン400Rと同じVR30DDTT型3.0ℓV6ツインターボだ。
最高出力:405ps(298kW)/6400rpm
最大トルク:475Nm/1600-5200rpm

と強力なスペックになる。がモード燃費は
スカイライン400R
WLTCモード燃費:10.0km/ℓ
 市街地モード 6.5km/ℓ
 郊外モード 10.6km/ℓ
 高速道路モード 12.5km/ℓ

だから、14%程度良くなるに過ぎない(パワーアップして燃費もよくなるのだから凄いことなのだが)。
大排気量自然吸気エンジンと油圧式パワーステアリングという現行Zが持っている美点は次期型では消えてしまうのだから、最後に現行モデルを味わっておく……という選択肢は、アリだろう。

いまや、「小さい」モニター。その下には、当時最先端のユーザーインターフェイスだったマルチファンクションコントロールスイッチが並ぶ。

ということで、筆者の(ちょっとうるさくて燃費も悪いけれど)お勧めは
ベースグレード(6MT)モデル(どうせならMTを楽しむのもいい)
である。価格は397万9800円。

最上級のversionST(530万8600円)との違いは
BOSEサウンドシステム(うるさいからあんまりオーディオにこだわっても……)
運転席/助手席パワーシート(なくても大丈夫)
バックビューモニター(あったらうれしいけれど)
本革・スエード調ファブリックコンビシート(ファブリックで不自由なし)
タイヤ&ホイールが18インチ(versionSTは19インチ)
4輪アルミキャリパー対向ピストンブレーキ(verionS以上。これはほしいかも)

現行フェアレディZが持っている古典的スポーツカーの味わいは、ベースモデルでも充分あると思う(試乗していないので推測だが)。

ラゲッジルームは、とにかく浅い。


400万円を切る価格で、3.7ℓV6高回転型自然吸気エンジンを搭載するFRスポーツカー(どこからどう見ても誰が見てもスポーツカーのルックス)が買えたのは、2021年が最後だった……ってことになりそうだ。

100km/h巡航のエンジン回転数は2000rpm

新型FRスポーツ、GR86/BRZも気になるだろうけれど、有終の美を飾ったZ34型フェアレディZも悪くない。

最低地上高:120mm この角度から見ると本当にかっこいい。
日産フェアレディZ Version ST
全長×全幅×全高:4260×1845×1315mm
ホイールベース:2550mm
車両重量:1550kg
乗車定員:2名
サスペンション:Fダブルウィッシュボーン式/Rマルチリンク式
エンジン
形式:V型6気筒DOHCターボ
型式:VQ37VHR
排気量:3696cc
ボア×ストローク:95.5mm×86.0mm
圧縮比:11.0
最高出力:355ps(261kW)/7400rpm
最大トルク:374Nm/5200rpm
燃料供給方式:PFI
使用燃料:プレミアム
燃料タンク容量:72ℓ
トランスミッション:7速AT

WLTCモード:8.8km/ℓ
車両本体価格(当時 現在は販売終了)○530万8600円

著者プロフィール

鈴木慎一 近影

鈴木慎一

Motor-Fan.jp 統括編集長神奈川県横須賀市出身 早稲田大学法学部卒業後、出版社に入社。…