さて、あなたはどっちを選ぶ? トヨタGR86かスバルBRZ キャラはまったく違う

SUBARU新型BRZ
袖ケ浦フォレストレースウェイ(千葉県)でまず前型のSUBARU BRZ MTに乗り、新型BRZのMTに乗り換え、新型BRZのATに乗って新型GR86のATに乗り、最後に新型GR86のMTを運転した。路面は終始フルウエットだった。
TEXT◎世良耕太(SERA Kota) PHOTO◎山上博也(YAMAGAMI Hiroya)

新型86/BRZは前型に比べてキャラクターの鮮明化が進み、86とBRZの識別がしやすくなった。エクステリアの面で違いを出したいとアクションを起こしたのはスバルのほうだったようだ。「開発の途中でどうも、GRっぽい感じになってきた」語るのは、株式会社SUBARU 商品企画本部 プロジェクトゼネラルマネージャーの井上正彦氏である。

左がGR86、右がSUBARU BRZ

「型費がかかってしまうけど、スバル専用のフロントバンパーを起こさせてほしい」と働きかけた結果、BRZはより低くワイドなグリルを持つフロントバンパーを得るに至った。六連星のエンブレムを確認するまでもなく、ひとめでBRZはBRZだとわかるし、86は86だとわかる。

SUBARU BRZ(プロトタイプ)
トヨタGR86(プロトタイプ)

走りはもっとわかりやすい。路面がフルウエットで、リヤタイヤがスライドしやすい条件だったことともあるが、それにしても、GR 86はお尻が出やすい。コーナーの立ち上がりで、「そろそろいいかな?」とアクセルペダルを踏み込むと、まぁ、半ば出るだろうなと予期しながらではあるのだが、踏んだ途端にズルッとお尻が出て、クルマがカウンターステアをドライバーに求めてくる。

SUBARU BRZ BRZの挙動はスタビリティ重視だが、もちろんリヤを振り回すことはできる。
こちらはトヨタGR86(プロトライプ)

これがGR 86の狙いだ。86を軸にBRZを評すると、スタビリティ重視ということになる。もちろん、リヤタイヤのグリップ限界を超えてトラクションを掛けようとするとBRZだってスライドする。ただ、そのしきい値は断然、GR 86のほうが低い。キーワードで両者のキャラクターを区別すると、以下のようになる。

GR 86
・ダイレクトな走り
・高揚感、ワクワク感
・動きが俊敏
・限界領域での走行性能

SUBARU BRZ
・高い安定性
・リニアで気持ちいい走り
・扱いやすい
・大人のスポーツカー
・動きが穏やか

走りの印象はまったくこの通りで、キャラクターは全然違う。とくにGR 86は量産開始直前の大がかりな仕様変更決定により、より尖った方向にシフト。その結果。キャラクターの違いがより鮮明になった。

当初、GR 86とSUBARU BRZはダンパーとEPS(電動パワーステアリング)の適合違いで差別化を図る予定だったという。ところが最終的には、エンジンECUの特性とフロントハウジング(ナックル)、リヤスタビライザー(アンチロールバー)の締結方法、前後スタビライザー、リヤトレーリングアームブッシュ、前後コイルスプリングを独自に設定することになった。これらの結果、まるっきり反応や動きの違うクルマに仕上がったのである。

会場に展示してあったベアシャシー。向かって左半分がBRZ、右半分がGR86になっている。

キーワードで触れたとおり、エンジンの特性はBRZのほうが穏やかだ。アクセル開度に対するトルク/加速度の出方はリニアである。いっぽう、レスポンスを重視するGR 86は、アクセル開度に対する反応が俊敏で、低いアクセル開度でトルクを使い切り、大きな加速度を発生させる制御にしている。

フロントハウジングは、BRZがアルミ製(セイン開発)を使う。
GR86はあえて前型の鋳鉄製を採用した。

フロントハウジングはBRZがアルミで、86は前型と同じスチールだ。BRZはクルマとしての基本諸元を進化させたうえで最適化を図るスタンスで開発が進められた。アルミルーフを採用して重心を下げるのと同様、フロントハウジングをアルミにして、まずは軽くすることに取り組んだ。「諸元がしっかりしていないと、後でいくら手を入れても良くならない」(担当技術者)との考えからだ。剛性の高さも、アルミハウジングを選択した理由だという。

いっぽう、GR 86はわざわざスチールのフロントハウジングに戻した。ステアリングを切り込んだ際に手に伝わるフィーリングを重視しての判断である。「ダイレクトに動く感じはアルミよりスチールのほうがある」(担当技術者)というのだ。フロントスタビライザーはBRZが中空(18.3φ)なのに対し86は中実(18φ)で、当然、中空のほうが軽い。だが、「リニアな利きが欲しかったから」と、86は中実を選択した。

リヤサスもBRZとGR86では変えてある。右半分がBRZ、左半分がGR86
こちらがBRZ
こちらがGR86のリヤサスペンション

ばねレートの設定の違いは前後ロール剛性配分の違いに由来し、86のほうがリヤ寄りで、バランスを(アンダーステア側ではなく)ニュートラル側にしている。フロントをしっかりさせつつリヤはスライドしやすい状態にしたのはいいが、スライドした後、「行ってらっしゃい」と突き放されては困る。そこで、スライドした後のコントロール性を確保すべく、ダンパーの仕様に手を入れた。BRZは入力速度が速い領域では減衰力を上げすぎない飽和型としたのに対し、86はリニアな減衰力特性とした。

また、BRZはトレーリングアームのブッシュ硬度を上げたのに対し、86は前型と共用とした(つまり、BRZより柔らかい)。これは、リヤサスペンションがストロークした際(縮み側に動いた際)にリヤタイヤにトーインが付いてコーナリングフォースを発生させ、リヤをより踏ん張らせるためだ。BRZがスタビライザーの効率を重視してボディ直付けにしたのに対し、86は前型と同じブラケット取り付け(サスペンションメンバーが入力を受ける)にあえて戻したのは、アンダーもオーバーも自在に出せる自在感を狙ってのことだという。

SUBARU新型BRZ(プロトタイプ)
トヨタGR86(プロトタイプ)

スライドさせやすいし、スライドしたときのコントロール性を重視。それ以外の通常領域では安定方向に振ったのが86というわけだ。

「BRZは雪道での適合を今回新たにやりました」という技術者のコメントに、このクルマのキャラクター設定が如実に現れている。「BRZは背が低いので、雪道だとどうしてもカウンターを当てるシチュエーションが出てきます。そのときにカウンターを当てやすいEPSの設定にしました。ドライ路面をメインに開発を進めると、雪道で慌ててカウンターを当てたときに引っかかり気味になる。そういう領域をクリアした合わせ込みをしています。また、高速道路では、直進で疲れないようなバランスを見ています」

SUBARU BRZのコックピット
トヨタGR86のコックピット

86のEPSは、サーキットや街なかでで安心感のある手応えを重視した設定になっている。新しい86とBRZは見た目の違いが大きくなったが、走りはもっと違う。さて、あなたはどっちを選ぶ?

SUBARU BRZ
スバルBRZ Sプロトタイプ
 ボディーサイズ
 全長×全幅×全高=4265×1775×1310mm
 ホイールベース:2575mm
 車重:1290kg
 駆動方式:FR
 エンジン:2.4リッター水平対向4気筒DOHC
 エンジン型式:FA24型
 排気量:2387cc
 ボア×ストローク:94.0mm×86.0mm
 圧縮比:12.5
 最高出力:235ps(173kW)/7000rpm
 最大トルク:250Nm/3700rpm
 
価格
 R(6MT):308万円
 R(6AT):324万5000円
 S(6MT):326万7000円
 S(6AT):343万2000円
※スペックはすべて開発目標値
トヨタGR86
トヨタGR 86 RZプロトタイプ
 ボディサイズ
 全長×全幅×全高=4265mm×1775mm×1310mm
 ホイールベース:2575mm
 車重:1290kg
 駆動方式:FR
 エンジン:2.4リッター水平対向4気筒DOHC
 エンジン型式:FA24型
 排気量:2387cc
 ボア×ストローク:94.0mm×86.0mm
 圧縮比:12.5
 最高出力:235ps(173kW)/7000rpm
 最大トルク:250Nm/3700rpm
 使用燃料:無鉛プレミアム
 燃料タンク容量:50ℓ
※スペックはすべて開発目標値
 

著者プロフィール

世良耕太 近影

世良耕太

1967年東京生まれ。早稲田大学卒業後、出版社に勤務。編集者・ライターとして自動車、技術、F1をはじめと…