デミオをSUVに仕立てるための工夫〈マツダ CX-3〉マツダCX-3とデミオ。BセグHBをクロスオーバーSUVに仕立てる手法とは

2019/06/21
Motor Fan illustrated編集部

世界中でBセグメントクロスオーバー車が人気である。マツダが、デミオのプラットフォームを用いたCX-3を市場投入したのは、2015年のことだった。BセグHBからコンパクトSUVを作り出す手法を見てみよう。
TEXT: MFi　FIGURES: MAZDA

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　大好評を博しているデミオの後を追ってデビューを果たしたCX-3。SUVとしての悪路走破性より市街地走行における快適性を重視して作られている印象が強い。デミオはガソリン仕様において高負荷域でリヤサスの挙動に少々の不安を覚えるシーンもあったが、CX-3はデミオに比べてパワープラントが大トルクで（200Nm以上）車重も増加したため、ボディ＆シャシーにも強化が図られている。
　パワートレーンは、デビュー当初は1.5ℓ直４ディーゼルターボ（SKYACTIV-D1.5）のみだったが、2017年にはガソリンの2.0ℓ直４エンジン（SKYACTIV-G2.0）が追加、その後、ディーゼルは1.5ℓから1.8ℓのSKYACTIV-D1.8に変更されている。

CX-3のボディ構造と素材

　キャビン周りの強度を確保すべく、ハイテン鋼で環状構造を採るのは定石どおり。とくに、AピラーとBピラー接続部のサイドメンバーには1180MPa材を使用した。フロアパネルにも440MPa材を用いている。曲げ剛性を高めるためにフロアトンネルとサイドメンバーを高めに取り、万一の衝突時にはフロントメンバーからの入力をフロアの縦貫メンバーとサイドシルに伝え、衝撃を吸収する。フロントバンパービームには1800MPa材をおごった。

接合の工夫

　スポット打点間に接着剤を塗布、点に対して面で接合することで、CX-3の狙う高い減衰感と静粛性を実現する。具体的にはリヤホイールハウス接合面とダッシュロワー。後者についてはウィンドウの水を流す用途もあるため、接着工法が大きく寄与した。スポット増し打ちは板圧によって最小打点間距離が定まるため、そのギリギリまで追い込んでいる。

強度部品の追加

　デミオに対して車重と重心が高くなったため、ボディがさらに補強された。赤がCX-3固有の補強施策、緑はデミオにもある部品（CX-3ではさらに素材や形状を変えている）。フロアトンネル前端面に開き方向の動きを抑制するためのブレースを追加。リヤのホイールハウスもサス取り付け部で倒れ方向の変形が生じないようにサイドメンバーを追加した。

静粛性の追求

　大きい音が入ってくるフロアやフロアトンネル、ホイールハウスなどの部位は、板厚をワンランクないしはツーランク上げることで根本的に遮音を図った。それに加えて、制振材をフロアやトーボードに塗布（上）。ほか、測定器を用いながらドアパネル類に吸音材を装備し（下）、競合車に比べて高い静粛性を実現している。

SUV化への対処

　サブフレームの取り付け部はおよそ25mm のアップ。板厚の向上と形状の工夫で強度の確保に努めた。デミオよりも高速での直進安定性を図り、ステアリングはギヤ比を少しスロー化。過敏な動きを抑制している。ほか、フロントロワーアームをトレッド拡幅化に合わせて新設、ロールセンターを上げ、車両重心に近づけている。