2026年8月21日、約4年ぶりに復活するCB400 SUPER FOUR E-Clutchの魅力と気になるポイント

ホンダ・CB400 SUPER FOUR E-Clutchの基本情報

現行の国内向けCB400 SUPER FOURは、Honda E-Clutchを標準装備した単一モデルとして販売される。従来型に設定されていた通常のクラッチ仕様や、ハーフカウルを備えたCB400 SUPER BOL D’ORは、今回発表された国内向けラインアップには含まれていない。

メーカー希望小売価格は99万8,800円で、国内年間販売計画台数は4,600台である。ボディカラーは、以下の4種類が設定されている。

• ウルフシルバーメタリック
• マットバリスティックブラックメタリック
• ロスホワイト
• キャンディークロモスフィアレッド

ウルフシルバーメタリックには、1980年代に北米のレースシーンで活躍したCB750Fのカラーリングとストライプをモチーフとしたグラフィックが採用されている。いずれのカラーも車両価格は同じである。

主要諸元

ホンダ・CB400 SUPER FOUR E-Clutchの魅力

CB400 SUPER FOUR E-Clutchの魅力は、歴代モデルで親しまれてきた直列4気筒エンジンの個性と、現代的な扱いやすさを両立している点にある。

新設計エンジンやHonda E-Clutchに加え、ライディングモード、足回り、スマートフォン連携機能なども採用されている。市街地からワインディングまで、幅広い場面で楽しめるように仕上げられたモデルである。

新設計の直列4気筒エンジンと吸排気サウンド

搭載されるNC70E型エンジンは、新設計の水冷直列4気筒である。最高出力は58PSを11,500rpmで発生し、市街地で使用する低・中回転域の力強さと、高回転域まで滑らかに伸びる特性の両立を目指している。エンジン単体では、先代CB400 SUPER FOURの直列4気筒エンジンから約5.4kg軽量化された。

吸気系には、燃料タンク下にエアクリーナーを配置するダウンドラフト方式を採用している。2本の吸気ダクトと、長さや径が異なる4本のファンネルを組み合わせ、低・中回転域の出力と、回転上昇に伴う吸気音をつくり込んだ。

排気系には、1974年に登場したCB400FOURを想起させる4-2-1集合式のエキゾーストパイプを採用する。マフラー内部の連通管も調整されており、直列4気筒らしい連続した排気音を重視した設計である。

クラッチ操作の負担を軽減するHonda E-Clutch

もうひとつの大きな特徴が、スロットルバイワイヤと協調制御するHonda E-Clutchである。

Honda E-ClutchをONにした状態では、発進、変速、停止時にクラッチレバーを操作する必要がない。変速はシフトペダルで行うため、ライダー自身が使用するギアを選びながら、クラッチ操作の負担を軽減できる点が魅力だ。停車時にクラッチレバーを握らなくてもエンストしないため、発進や停止を繰り返す市街地でも扱いやすい。

シフトダウン時には、スロットルバイワイヤがエンジン回転数を制御し、回転差を短時間で吸収する。路面の段差や急減速によってリアタイヤが跳ねる可能性を検知した場合には、半クラッチ制御を介入させ、車体挙動の安定にも寄与する。

システムはメーターからOFFにできるほか、ONの状態でもクラッチレバーを握れば一時的に手動操作へ切り替えられる。狭い道でのUターンや極低速走行など、ライダーが自分で半クラッチを使いたい場面にも対応できる。

走行環境に合わせて選べるライディングモード

走行特性は、ライディングモードによって変更できる。基本となる「STANDARD」、スロットルレスポンスを高めた「SPORT」、反応を穏やかにした「URBAN」に加え、エンジン出力、エンジンブレーキ、HSTC（ホンダ・セレクタブル・トルク・コントロール）の各レベルを任意に組み合わせられる「USER1」「USER2」を備える。

市街地では穏やかな特性、ワインディングでは反応のよい特性を選ぶなど、走行環境やライダーの好みに応じた設定が可能である。

軽快な車体と日常での扱いやすさ

車体には、新設計の鋼管ダイヤモンドフレームを採用している。各部の軽量化と配置の最適化によってマスの集中化と低重心化を図り、走行中の軽快感だけでなく、押し引き時の取り回しにも配慮されている。

フロントにはKYB製の直径41mm倒立カートリッジフォーク、リアにはプロリンク式サスペンションを採用する。フロントブレーキは、NISSIN製対向4ポットラジアルマウントキャリパーと直径296mmのダブルディスクを組み合わせ、ABSも標準装備している。

シート高は780mmで、シート前端の幅を絞ることで足を下ろしやすい形状としている。ライディングポジションはアップライトに設定され、ステップ位置も膝まわりの余裕に配慮されている。車両重量は187kgであり、直列4気筒の400ccモデルとして、日常的な取り回しやすさも意識した構成である。

Honda RoadSyncを利用すると、スマートフォンとBluetoothで接続し、ナビゲーションや天気情報などをメーターに表示できる。別売りの対応ヘッドセットを組み合わせれば、音声案内や音声操作にも対応する。

このほか、USB Type-Cソケットと盗難抑止機構のH・I・S・Sも標準装備している。

ホンダ・CB400 SUPER FOUR E-Clutchの気になるポイント

CB400 SUPER FOUR E-Clutchを検討する際に最初に理解しておきたいのは、Honda E-Clutchがオートマチックトランスミッションではない点である。

クラッチ操作は自動化されるが、発進後のギア選択はライダーがシフトペダルで行う。スロットル操作だけで自動的に変速するDCTや一般的なスクーターとは仕組みが異なる。クラッチ操作の負担を減らしたい人には適しているが、シフト操作そのものを行いたくない人が想定する機能とは異なる。

一方、現在発表されている国内仕様はHonda E-Clutch搭載車のみであり、電子制御クラッチを搭載しない通常仕様は設定されていない。システムをOFFにすれば一般的なマニュアル車と同様に操作できるが、購入時にE-Clutchの有無を選ぶ構成ではない。

メーカー希望小売価格は99万8,800円である。保険料、税金、登録に伴う諸費用は含まれていないため、実際の購入時には100万円を超える支払総額になる可能性が高い。普通二輪免許で乗れる400ccモデルとしては、価格を重視する人にとって慎重な比較が必要な水準である。

エンジンは低・中回転域の扱いやすさにも配慮されているが、最高出力は11,500rpm、最大トルクは9,750rpmで発生する。直列4気筒らしい性能や音を十分に味わうには、ある程度高い回転域まで使用することになる。

日常の低速走行にも配慮されているが、低回転域のトルクを重視した一部の単気筒・2気筒モデルとは、回転上昇や出力特性が異なる。

また、ネイキッドモデルであるため、高速走行時に上半身へ受ける風を大きく遮るカウルは備えていない。従来のCB400シリーズにはハーフカウルを備えたSUPER BOL D’ORが存在したが、今回発表された新型はSUPER FOURのみである。高速道路を使った長距離移動が多い場合は、購入前に走行風の受け方を確認しておきたい。

Honda RoadSyncについても、すべての機能を車両だけで利用できるわけではない。専用アプリのインストールが必要で、一部機能には別売りのBluetoothヘッドセットを使用する。すべてのスマートフォンでの動作が保証されているわけではないため、対応するOSや端末を事前に確認したいポイントだ。

ホンダ・CB400 SUPER FOUR E-Clutchの変遷

CB400 SUPER FOURの歴史は、1992年4月に登場した初代NC31型から始まる。

初代は、次世代のHondaネイキッドロードスポーツを開発する「PROJECT BIG-1」の考え方をもとに誕生した。水冷4ストロークDOHC直列4気筒399cm³エンジンを搭載し、市街地での扱いやすさと、高回転域での力強い走りを両立することを目指したモデルである。発売当初の国内年間販売計画台数は1万台だった。

販売面で特に大きな実績を残したのも、初代NC31系である。

1993年の年間登録台数は1万7,000台を超え、400ccクラスのネイキッドロードスポーツでベストセラーモデルとなった。1994年も年間登録台数が1万4,000台を超え、1994年末までの累計登録台数は4万4,000台に達した。

その後も販売を伸ばし、1996年9月末には累計登録台数が6万2,000台を突破。1999年のモデルチェンジ直前には、1992年の発売からの累計販売台数が7万6,700台に達している。

初代の販売期間中には、派生仕様も追加された。1995年にはビキニカウルや専用の吸排気系を備えた「Version R」、1996年には丸型ヘッドライトのネイキッドスタイルを採用した「Version S」が登場し、走行性能や外観の異なる選択肢が用意された。

1999年には、NC39型へモデルチェンジした。最大の特徴は、エンジン回転数に応じて1気筒あたりの作動バルブ数を2バルブと4バルブに切り替えるHYPER VTECの採用である。低・中回転域の扱いやすさや燃費性能と、高回転域の出力を両立することを目的としていた。

2002年にはHYPER VTEC SPEC IIへ進化し、バルブの切り替え回転数を6,750rpmから6,300rpmへ引き下げた。さらに、ホンダ独自の盗難抑止機構H・I・S・Sを400ccクラスで初めて採用している。

2003年にはHYPER VTEC SPEC IIIを採用した。1速から5速では6,300rpm、6速では6,750rpmでバルブ数を切り替える制御とし、使用するギアに応じた出力特性へ改良された。シート高を5mm下げるなど、足つき性も見直されている。

2005年には、ハーフカウルを備えたCB400 SUPER BOL D’ORが追加された。高速道路での風圧を軽減するとともに、カウル内部に収納スペースを設けるなど、長距離走行への適性を高めた派生モデルである。

2007年にはNC42型へ移行し、電子制御燃料噴射装置PGM-FIとHYPER VTEC Revoを採用した。HYPER VTEC Revoでは、エンジン回転数や使用ギアだけでなく、スロットル開度もバルブ切り替えの制御に利用するようになった。Combined ABS搭載車も追加され、環境性能と安全性の向上が図られている。

この時期のCB400シリーズも、販売面で高い支持を得ていた。CB400 SUPER FOURとCB400 SUPER BOL D’ORは、2005年4月から2009年12月まで、400ccクラスの登録台数で57カ月連続の首位を記録している。

2014年には外観や各部の装備を見直し、ABS車にはETC車載器やグリップヒーターを標準装備したE Packageを設定した。2017年には排出ガス規制への対応とエンジン出力の向上を図るなど、基本設計を維持しながら改良が続けられた。

しかし、2020年排出ガス規制の適用に伴い、CB400 SUPER FOURとCB400 SUPER BOL D’ORは2022年10月生産分をもって生産を終了した。1992年から続いた国内向けCB400シリーズは、ここで一度ラインアップから姿を消している。

2026年に登場するCB400 SUPER FOUR E-Clutchは、約4年の空白期間を経て復活するモデルである。

車名やジャパニーズネイキッドのスタイルは受け継いでいるが、エンジン型式はNC70Eとなり、新設計のフレーム、倒立フロントフォーク、プロリンク式リアサスペンション、Honda E-Clutchなどを採用した。長年使用されてきたHYPER VTEC Revo搭載エンジンを継続するのではなく、新設計の直列4気筒エンジンとHonda E-Clutchを組み合わせることで、現代のCB400として再構築されている。

まとめ

CB400 SUPER FOUR E-Clutchの価値は、かつてのモデルをそのまま再現したことではなく、400cc直列4気筒という個性を現代の技術で再構築した点にある。

エンジンや排気音には歴代CB400の方向性を残しながら、Honda E-Clutch、スロットルバイワイヤ、ライディングモード、倒立フロントフォーク、TFT液晶メーターなどを採用した。従来型の延長ではなく、車名と基本思想を受け継いだ新世代モデルと捉える方が適切である。

クラッチ操作の負担を減らしながらシフト操作を残したHonda E-Clutchは、初心者向けの補助機能にとどまらない。渋滞や長距離走行では操作の負担を抑え、ワインディングでは変速や車体操作に集中できるため、経験の異なるライダーがそれぞれの方法で直列4気筒の走りを楽しめる。

長く親しまれてきたCB400 SUPER FOURが、現代の技術によってどのような走りを見せるのか、発売が楽しみな一台である。