「560馬力をドライバーの支配下に！」ハイフロータービンで引き出すRZ34型フェアレディZの実力
560馬力でも扱いやすい！
FRだからこそ効くハイフロータービンという選択
RV37スカイラインで初採用され、RZ34にも搭載された3L V6ツインターボのVR30DDTT。レスポンスとパワーを高次元で両立するため、タービン回転センサーを採用するなど、先進技術が盛り込まれたニッサンの次世代ターボエンジンだ。
そんなRZ34に対して、ストリート仕様とサーキット仕様の2台のデモカーを用意し、セットアップを煮詰めてきたのが“オートガレージM”だ。
ノーマルでは車重の影響もあり、速さに物足りなさを感じるというRZ34。しかし、ブーストアップによって約100psを上乗せすると、その印象は大きく変わる。
ブースト圧1.5キロで500ps。これだけでも十分な速さを手に入れられるが、さらなるステップアップとしてオートガレージMが推奨するのが、純正タービンをベースに加工したオリジナルのハイフロータービンだ。
加工を担当するのは、ターボのバランシング精度にも定評のあるGCG。単純にタービンを大型化するのではなく、コンプレッサー側にはブレード角を緩やかにし、枚数を増やしたアルミ削り出しホイールを採用。エキゾースト側には、ブレード角をやや起こしたインコネル製ホイールを組み合わせている。
これにより、タービン回転数を抑えながら風量を増やし、同時に排圧の低減も狙っている。
その実力は、ブーストアップ仕様と同じ1.5キロのブースト圧で560psを発揮するほど。しかし、このハイフロー化のメリットは、単純に60psを上乗せできることだけではない。
VR30DDTTの純正タービンには回転センサーが備わっており、ブースト圧1.7キロ付近まで引き上げると、タービン回転数は25万rpmに到達する。これを検知するとチェックランプが点灯するとともに、制御が介入してしまうのだ。
「そこでオリジナルのハイフロータービンは、タービン回転数を抑えながら風量を増やせるように設計しました。エンジン本体を強化すれば、ブースト圧1.7キロで600ps付近まで狙える余裕もありますよ」と三浦さん。
つまり、純正タービンを無理に高回転まで回してパワーを絞り出すのではなく、より余裕のある領域で必要な空気量を確保する。安心してVR30DDTTのポテンシャルを引き出せることこそ、ハイフロー化の大きなメリットなのだ。
そして、もうひとつ三浦さんが重視しているのが、FRであるRZ34との相性だ。
「ピーク値やストレートの速さという部分ではスポーツタービンに負けますが、FRマシンという部分で考えれば、ハイフロータービンで全域の上乗せを図っていく方がコントローラブルで、コーナーも速くなります。エンジン本体に手を加えずに600psを常用するのはコンロッドに不安が残りますし、ブーストアップからのステップアップにはイチ推しです」。
GT-Rのような4WDターボであれば、多少ピーキーな特性でも4輪でパワーを受け止め、トラクションへ変えられる。しかし、後輪だけでパワーを路面へ伝えるFRターボでは、唐突なトルクの立ち上がりは乗り手を選び、せっかくのパワーを速さにつなげることも難しくなる。
乗りこなせないパワーは、結果的に速さをスポイルしてしまうのだ。
だからこそ、このRZ34では絶対的なピークパワーだけを追い求めるのではなく、アクセル操作に対して素直にパワーとトルクを引き出せる特性を追求。560psという十分な出力を確保しながら、そのパワーをドライバーの支配下に置くことが、タービンチューンの大前提となっている。
もちろん、ハイフロータービンの性能を生かすには、吸排気環境の整備も重要だ。
タイトで熱がこもりやすいエンジンルームだけに、吸気系には純正交換タイプのスポーツフィルターを使用し、フレッシュエアを取り込む仕様を選択。タービン交換などで大掛かりな脱着を行なう際には、クリーナーボックスに遮熱塗装を施すなど、細かな熱対策も徹底している。
一方、ノーマルの排気系はブーストアップするとノッキングが多発するほど排気効率が厳しく、排気チューンは必須。メタルキャタライザーを組み合わせて排圧を下げることで点火時期も詰めやすくなり、VR30DDTT本来のポテンシャルを引き出せる環境を整えている。
さらにタービン本体にも遮熱・放熱塗装を施し、タイトなエンジンルームにつきまとう熱問題へ対処。ノーマル状態でもサーキットで連続周回すると吸気温度の上昇が厳しくなるため、ヒートエクスチェンジャーの強化やインタークーラーの大容量化といった冷却系チューンも欠かせない。
デモカーでは、冷却効率だけを考えれば有利な空冷式インタークーラーへ変更するのではなく、あえてユーザーが導入しやすい純正同様の水冷式を強化。サーキットで実走テストを重ねながら、実際のユーザーへフィードバックできる仕様を作り込んでいる。
そして、ハイフロータービンはもちろん、ブーストアップの段階から重要になるのがECUセッティングだ。
特に難しいのが、目標ブーストへ導く制御。VR30DDTTには複数のマップが存在するため、狙ったブースト圧を安定して維持するには豊富なノウハウが求められる。
オートガレージMでは、シャシダイ上で実負荷を掛けながら各マップを最適化し、狙ったブースト圧と出力特性へと仕上げていく。
こうして560psを発揮しながら扱いやすいエンジン特性を作り上げても、それだけで安心して踏み切れるマシンになるわけではない。そこで、タイヤを含めたフットワークはもちろん、機械式LSDやアライメントまで含めてトータルでセットアップしている。
オリジナルのダンパーキットは、ストリート仕様では純正同様のリヤセパレート式を採用する一方、サーキット仕様ではリヤをコイルオーバー化。
スプリングレートを柔軟に変更できるだけでなく、マシンの挙動も把握しやすくなるため、スポーツ走行を重視するユーザーにはコイルオーバー式を推奨している。
タイヤの銘柄やサイズでグリップを確保することも重要だが、車重のあるRZ34でスポーツ走行を楽しむなら、それ以上に優先したいのがブレーキだ。
デモカーでは前後にエンドレス製ブレーキシステムを投入し、ハイパワー化した車体を安心して止められる制動性能を確保している。。
駆動系については、560psまでパワーアップしてもクラッチやミッションはノーマルのままで問題ないという。ただし、そのパワーを確実に後輪へ伝えるには機械式LSDが不可欠。そこで、オリジナルセッティングを施したクスコ・タイプRSの1.5ウェイを投入している。
さらに、大容量デフカバーと高温特性に優れるOS-250Rギヤオイルを組み合わせることで、油温上昇にも対処。ハイパワーFRならではの危うさを抑え、アクセルを踏み込んだ際のトラクション性能を高めている。
コクピットもバケットシートやロガーを備えたサーキット志向の仕上がりだが、快適装備は一切犠牲にしていない。ストリートでも快適に扱える仕様としながら、2025年モデル以降は不可能となったOBD経由での車両情報モニタリングについても、オートガレージMの対策ハーネスによって可能としている。
なお、さらに上の600psオーバーを求めるなら、トラストのTD05SH-18Gを使ったGReddyスポーツタービンキットという選択肢もある。空冷インタークーラーまで含まれ、2500rpm以降で炸裂するパワー＆トルクは、本格的なチューンドターボならではの刺激だ。
ただし、その性能をフルに引き出して常用するのであれば、エンジン本体の強化まで視野に入れる必要がある。
オートガレージMでも、VR30DDTTはエンジン本体ノーマルなら600ps付近がリミットと判断。今後、データがまだ未知数という海外製ハイカムなどの特性が明らかになれば、エンジン本体を強化して600ps仕様へ進化させる予定だ。
ブーストアップで500ps。その先を狙うハイフロータービンで560ps。さらに本格的なスポーツタービンで600psオーバーへ。VR30DDTTには、段階的にチューニングを楽しめるだけのポテンシャルが備わっている。
ただし、RZ34で重要なのは、数字だけを追い求めることではない。
冷却、制御、足まわり、ブレーキ、LSDまで含めてパワーを受け止める環境を整え、その速さと刺激をドライバー自身の支配下に置く。オートガレージMのRZ34は、そんな現代的なチューンドFRターボのひとつの答えを示している。
●取材協力：オートガレージM 香川県高松市上天神町751-7 TEL：087-816-8777
【関連リンク】
オートガレージM
http://autogarage-m.com
