SV650かSV650Xか。ホーク11の存在も頭をよぎる。｜スズキSV650X試乗で感じたのは「イージーではないけれど、極上の一体感」

スズキSV650X ABS……84万7000円

スタンダードがよすぎるだけに……？

“SV650のガチ1000kmが好評だったので、次は普通の試乗でいいですから、カフェレーサー仕様のXに乗りませんか？”　編集部からそんな打診が来たとき、正直言って僕はあまりノリ気ではなかった。と言うのも、アップハンドルのSV650＝スタンダードがオールラウンダーであるのに対して、セパレートハンドルのXは乗り手の技量と走る場面を問うバイクなのである。過去の試乗でその事実を把握していた僕は、スタンダードの印象が心身に残っている状態で、Xに好感を抱くのは難しい……と感じていたのだ。

　ただし少し前に他媒体の仕事で、ホンダが今秋から発売するホーク11を体験したことで、僕の意識は変化。ホンダとは異なる思想と手法で生まれたスズキのカフェレーサーを、改めて乗ってみたくなったのである。そんなわけで当原稿では、SV650のスタンダードだけではなく、ホーク11との比較を念頭に置いて、Xの印象を記してみたい。

レトロテイストのカフェレーサー

　本題に入る前に説明しておくと、SV650の派生機種として2018年から発売が始まったXは、レトロテイストを意識したカフェレーサーである。スタンダードとの主な相違点は、トップブリッジ下に備わるセパレートハンドル、ロケットカウルを思わせる造形のヘッドライトカウル＋フレームカバー、タックロール仕様のシートレザー、フロントフォークに追加されたプリロードアジャスター、ブラック塗装が施されたステップ一式や左右レバーなどで、鋼管トラスフレームや水冷90度Vツインエンジン、前後サスペンションの設定を含めた足まわりなどに変更はない。

　スペックに注目してみると、1450mmの軸間距離や199kgの装備重量、25度／106mmのキャスター／トレールなどはスタンダードもXも同じなのだが、全幅は760→730mmに、シート高は785→790mmに変化している。と言っても、シート高の変化はレザーが原因で、ウレタンの厚さは同じようだから、足つき性に違いはないはずだ。

　なおスタンダードの1000kmガチ試乗で述べたように、2022年型SV650／Xはユーロ5規制に適合する見直しを受け、最高出力が76.1ps／8500rpm→72ps／8500rpmに、最大トルクが64Nm／8100rpm→63Nm／6800rpmに低下している。とはいえよほどのマニアでもない限り、従来型と2022年型のエンジンの差異を判別するのは難しいだろう。僕自身の印象としては、あえて言うなら、高回転域の伸びと振動の収束が微妙に悪くなった気がしたけれど、一方で最大トルクの発生回転数が下がっているので、常用域はむしろ従来型より速いんじゃないか？と感じている。

ホーク11のほうがフレンドリー

　やっぱり攻め過ぎだよな……。久しぶりにSV650Xと対面した僕は、まずは以前と同じ印象を抱いた。具体的な話をするなら、このバイクのハンドルグリップは、低くて遠く、身長182cmの僕でも、なかなかの手強さを感じるのだ。もちろんスズキは、カフェレーサーとしてのルックス、ハンドル切れ角、運動性などを考慮して、現状のハンドルを選択したはずだが、SV650のキャラクターを考えると、もう少し高くて手前でもよかったのではないだろうか。

　ちなみに、低くて遠いハンドルがSV650に何をもたらしたのかと言うと、一番わかりやすい変化はかなり強い上半身の前傾である。でも僕としてはその結果として発生した現象、ハンドルグリップを握る両手に力が入りやすく、旋回時のセルフステアを乗り手が無意識で阻害しがちなことが、どうにも気になってしまう。逆に言うならスタンダードの特徴である、横置きVツイン車ならではの軽快なセルフステアが、Xは感じづらくなっているのだ。

　ところがホンダのホーク11には、そういった気配がなかったのである。SV650Xと同様の低く構えたカフェレーサースタイルで、SV650Xと同様にセパレートハンドルをトップブリッジ下にクランプしているにも関わらず、ライポジは意外に安楽で、SV650Xが不得手な幹線道路での4輪の追走も普通にこなせる。スズキには大変申し訳ないのだが、見た目をいい意味で裏切ってくれるホーク11を体感した僕は、ホンダの上手さとスズキの不器用さを感じた。

ワインディングロードでの快走感

　ただし、今回の試乗でSV650Xを久しぶりに乗り込んだ僕は、アラ、これはこれで全然アリじゃないか……という印象を抱くこととなった。と言っても、前述した特性が変化したわけではなく、乗り手は常に下半身で車体をホイールドし、両腕に不要な力を入れないという意識を持つ必要があるし、そういう意識を持ったとしても、上半身の強い前傾を考えれば、Xは混雑した状況が得意なバイクではない。でもSV650、SV650X、ホーク11の3台で、ワインディングロードで最も快走感が味わえるのはどれか？と聞かれたら、今の僕はXを推したい気分なのである。

　まずはスタンダードのSV650との差異を述べると、Xの特徴は一体感だ。やっぱりセパレートハンドル車は、ライダーの頭の位置がステアリングヘッドやエンジンに近いからだろうか、アップハンドル車より一体感が得やすく、前輪荷重が高いので、フロントまわりの状況もわかりやすい。

　また、上半身が前傾することによって、ガチ1000kmで述べたシートとリアショックに対する不満が、適度に緩和されたことも、個人的には嬉しい要素だ。僕の場合はスタンダードを走らせていると、5～6時間、250kmくらいで、尻と腰に痛みを感じたものの、ライダーの荷重が前後に分散するXの場合は、渋滞路を避けることができれば、＋数時間、＋100kmくらいは行けそうな気配なのである。

　ではホーク11との違いは何かと言うと、ソノ気になってコーナーを攻めたときの圧倒的な軽快感。ホーク11の軸間距離／装備重量は1510mm／214kgだから、60mmも短く、15kgも軽い、SV650Xでそう感じるのは当然のことなのだけれど、今回の試乗で横置きVツインならではの旋回性を実感した僕の中では、ホーク11＝アンダーステアという印象が、少し前に単体で乗ったときより強くなったのだ。

　もっともだからと言って、僕はSV650Xを万人にオススメするつもりはない。とはいえ、オールラウンド性に対するこだわりが希薄で、カフェレーサーとワインディングロードでのスポーツライディングが大好きなライダーにとって、このモデルはかなり魅力的な存在になり得ると思う。

ライディングポジション＆足着き性（182cm/74kg）

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