ちょっと珍しい125ccバイクをインプレ。キャブの味わいで1950年代にタイムスリップ気分! AJS・キャドウェル125に試乗

AJSは、1909年(明治42年)にイギリスで創業した二輪メーカーだ。1974年9月に当時のレースマネージャーであるフラフ・ブラウン氏がブランドを買い取り、現在は彼の近親者がAJSブランドの小排気量モデルを欧州向けに販売している。今回試乗したのは、セパレートハンドル&シングルシートを採用するカフェレーサー、キャドウェル125だ。

REPORT●大屋雄一(OYA Yuichi)
PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke)
取材協力●カスタムホビーショップ アローズ(https://arrows-hobby.com/)

AJS・キャドウェル125(キャブモデル)……429,000円

日本未入荷のネオクラシカルなネイキッド、テンペストロードスター125をベースに、燃料タンクやシート、サイドカバーなど外装を一新。セパレートハンドルを装着してカフェレーサー風に仕立てたのが、このキャドウェル125だ。
エンジンはヤマハ・YBR125の空冷SOHC2バルブ単気筒をベースとしたもので、今回試乗したCVキャブ仕様のほかに、2万2000円高でFI仕様も用意。フレームはスチール製ダイヤモンドタイプで、ホイール径は前後17インチだ。センタースタンドを標準装備する。

大正時代にはすでに日本へ上陸し、当時のオートレースで大活躍!

AJSというブランド名は、創業者兄弟のアルバート・ジョン・スティーブンスに由来し、1909年にイギリスのウルヴァーハンプトンで設立された。マン島TTレースなどで輝かしい戦績を収めているほか、大正時代にはすでに日本にも輸入され、黎明期のオートレースでも活躍している。写真は大正13年(1924年)、愛知県豊橋市にあったオートレース場で撮影されたもの。優勝旗を持つAJSライダーたちの表情が誇らしげだ。

CVキャブならではの優しい吹け上がり、微振動は少なめだ

原付二種クラス、中でもマニュアルミッション車が近年大人気だ。CT125・ハンターカブを筆頭に、ホンダはリバイバルシリーズが売れに売れている。そうした状況を受け、ついに重い腰を上げたヤマハは、昨年10月から12月にかけてYZF-R125、MT-125、XSR125という3機種を一気に投入。中でもネオクラシカルなXSR125は、バックオーダーが1,000台を超えるほど購入希望者が集中し、この勢いはしばらく続きそうだ。

さて、今回試乗したのは、そんな盛り上がりを見せる原付二種MT界に一石を投じるであろう英国ブランド車、AJS・キャドウェル125だ。このモデル、2018年の大阪モーターサイクルショーでの展示発表を経て国内に入荷しており、すでにご存じだったり、オーナーになられた方もいらっしゃるだろう。AJSについては、かつてイギリスにあったファクトリーは1969年に閉鎖されたものの、1974年に当時のレースマネージャーが商標権を買い取り、現在は彼の近親者がAJSブランドで小排気量車を販売している。ちなみに現行モデルが流通しているのはイギリスをはじめヨーロッパの一部地域、そしてアジアでは日本だけだという。

それでは、キャドウェル125のエンジンから印象をお伝えしよう。まず車両自体は中国で生産されており、搭載されている124cc空冷シングルはヤマハのYBR125がベースとなっている。最高出力は10.1psを公称し、CT125・ハンターカブの9.1psをわずかに上回る。なお、ミッションは1ダウン4アップの5段で、クラッチはマニュアルタイプだ。

試乗車がCVキャブ仕様のため、ていねいに暖機運転を行ってからスタートする。エキゾーストノートはスタタタッと歯切れが良く、加速時のフィーリングは燃焼一発ごとの蹴り出し感よりも、スムーズな回転上昇が印象的だ。これは振動を軽減するバランサーのおかげだろう。発進時の力強さはスーパーカブ110あたりと同等レベルで、流れの速いバイパスにおいてもパワー不足を感じることはない。

今回の試乗車は登録したばかりの真っ新な個体だったため、上限回転数をおよそ6,000rpm(レッドゾーンは10,000rpm~)として走ったのだが、巡航時に体に伝わる微振動は非常に少なく、また空冷ながらメカノイズも十分に抑えられている。なお、シフト操作がやや硬かったものの、これは慣らし運転が進めば徐々に解消されるはずだ。

CVキャブは、スロットルの動きに対して吹け上がりが穏やかであり、開け方次第で回転上昇に変化が生まれることから、FI(燃料噴射)よりもエンジンとの対話が濃密だ。カスタムするならキャブの方が自由度が高く、それを理由に選ばれる人が多いとのことだが、個人的にはこの優しい吹け上がりに大きな魅力を感じた。


まるで日本車のようなナチュラルなハンドリングに感動

このキャドウェル125、往年のカフェレーサー風に演出している大きな要素が、セパレートハンドルとシングルシートだ。これらは一般的に、ライダーに無理な前傾姿勢を強いたり、お尻が痛くなりやすいなどの弊害を生むが、キャドウェル125に関してそんな心配は一切無用だ。セパレートハンドルは低い位置にあるものの、グリップ部分の垂れ角が少ないので、操縦性は一般的なバーハンのネイキッドとほぼ同等。またシングルシートについては、座面が前後に長いので着座位置の自由度が高く、さらにほどほどのクッション性もあるので、見た目の印象以上に快適性が高いのだ。

ハンドリングは、クラシカルなルックスとは裏腹に現代的であり、これは前後17インチホイールの為せる業だろう。車体の倒し込みと同時にフロントタイヤがナチュラルにステアし、スムーズに旋回を始める。まるで日本車のような扱いやすさであり、ビギナーでもすぐに馴染めるはずだ。

標準装着されているケンダ製ロードタイヤは、冬用装備が必要なほど低い気温の中でも走り始めからグリップ感があり、この車重とエンジンパワーなら十分以上の性能だ。新車ということで、前後サスの動きにまだ渋さがあったものの、これもエンジンと同様に慣らし運転が進めば徐々に改善されるだろう。

ダイヤモンドタイプのフレームは、柔軟にしなることでサスの動きを助けているようだ。路面が荒れているワインディングロードで、前後ショックの渋さを感じながらも接地感が途切れなかったのは、このフレームのしなやかさに加え、基本設計やディメンションが確かな証拠だろう。ブレーキは前後連動タイプで、制動力やコントロール性に関して特に不満は感じなかった。

2018年に大阪モーターサイクルショーで展示された際には、29万8000円(税抜)という驚きのプライスタグを付けていたキャドウェル125。円安などの影響で現在の税抜価格は39万円(キャブモデル)となっているが、それでもCT125・ハンターカブより安いことから、お買い得感は健在だ。カフェレーサー発祥の地、イギリスのブランドが手掛けた言わばホンモノであり、ぜひ郊外の喫茶店に乗り付けてコーヒータイムを楽しんでほしい。


ライディングポジション&足着き性(175cm/65kg)

車体のボリューム感は125ccフルサイズの平均的なもので、ホイールベース1,330mmはヤマハのXSR125とほぼ同じ。セパレートハンドルを採用しているが、上半身の前傾は決して深くはなく、ハンドルの切れ角にもネガな影響は及ぼしていない。ただし、ネイキッドモデルをベースにしているため、前寄りのステップ位置にやや違和感あり。なお、シート高は740mmと低く(XSR125比でマイナス70mm)、足着き性はご覧のとおり優秀だ。

キャドウェル125の発売以来、要望が多かったというバックステップを今年1月からアローズが販売している。スイングアームピボットよりも後方にステップバーが来るので、セパハンとのバランスはかなり改善されるはずだ。価格は6万4680円。

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