125ccクラスに気になる1台。ありそうで少ないネオクラ系オンオフモデル、AJS・テンペストスクランブラー125

AJS試乗シリーズ第2弾は、オフ車テイストのテンペストスクランブラー125だ。先に試乗したカフェレーサーのキャドウェル125が前後17インチホイールを履くのに対し、こちらはフロント18インチ/リヤ17インチのファットなブロックタイヤを選択。原付二種のスクタンブラーは少ないだけに、刺さる人にはブッ刺さる可能性大だ!

REPORT●大屋雄一(OYA Yuichi)
PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke)
取材協力●カスタムホビーショップ アローズ(https://arrows-hobby.com/)

テンペストスクランブラー125(キャブモデル)……429,000円

ヤマハ・YBR125の空冷SOHC2バルブ単気筒をベースとしたエンジンを、スチール製ダイヤモンドフレームに搭載。今回試乗したCVキャブ仕様のほかに、2万2000円高でFI仕様も用意する。
カラーリングは写真のイエローのほか、オレンジとブラックを用意。なお、各色ともエンジンや足周りなどはブラックで統一される。
こちらがキャドウェル125。試乗インプレッションはこちら

キャドウェル125とはハンドリングは別物、旧車テイストが楽しい

先に試乗したキャドウェル125は、カフェレーサーではお約束とも言えるセパレートハンドルとシングルシートを採用。ライディングポジションは意外にも安楽系であり、オンロードモデルらしいナチュラルなハンドリングが印象的だった。1990年代にヤマハ・SR400/500のカスタムが流行ったころ、AJS風のアルミタンクを付けた車両が誌面をにぎわせたが、あの当時にキャドウェル125が発売されていたら、かなり注目を集めたに違いない。

さて、そんなキャドウェル125に続いて試乗したのは、テンペストスクランブラー125だ。ヤマハ・YBR125に端を発する124ccの空冷シングルや、シンプルなデザインのスチール製ダイヤモンドフレームなど、基本設計はキャドウェル125と共通。異なるのは外装一式とフロントホイール径、そしてタイヤ銘柄で、変更点は少ないながらもガラリとイメージを変えているのはさすがの手腕だ。

燃料タンクについては、日本未入荷であるテンペストロードスター125と共通で、これに座面の広いダブルシートと、ゼッケンプレート風のサイドカバーを組み合わせる。前後のウインカーやテールランプもキャドウェル125とは異なり、ヘッドライトについてはマウント方法を変更しつつ、上部にフライスクリーンを追加している。ワイドなアップハンドルはクランプ径の太いテーパータイプで、これに後付けのブレースバーを組み合わせているあたりは現代的だ。

フロントホイールをキャドウェル125の17インチから18インチに大径化し、さらにファットなブロックタイヤを組み合わせたテンペストスクランブラー125。そのハンドリングはロール方向に手応えがあり、まるで250ccかそれ以上の排気量のバイクに乗っているかのようだ。車体の倒し込みは速度を上げるほど重くなる傾向にあるが、ハンドルがワイドなので入力しやすく、これはすぐに慣れるだろう。フロントタイヤがゆったりとステアする様子は、まるでフロント19インチが主流だった時代の旧車のようで、短めのサスストロークと合わせて、見た目のクラシカルな印象と走りが見事に合致しているのだ。

この安定感のあるハンドリングは、タイトな峠道の下り坂で大きな安心感を生んでくれる。また、今回は試せなかったが、タイヤの空気圧の調整次第では、フラットダートぐらいなら臆せず走れてしまうだろう。映画「大脱走」のスティーブ・マックイーンのように、このバイクとなら有刺鉄線を飛び越えられるのでは……。車体が軽いこともあって、そんなことを走りながら夢想してしまった。


エンジンはシリーズ共通、低中回転域からでも坂道をグングン上る

先にも記したように、エンジンはYBR125をベースとした空冷シングルで、最高出力は10.1psを公称する。試乗したのはCVキャブ仕様だが、FI仕様も用意されているのはキャドウェル125と共通だ。

YBR125の初出は2000年なので、このエンジンの基本設計はほぼ四半世紀前ということになる。ネイキッド、フルカウル、デュアルパーパス、そしてクルーザーと、さまざまなスタイルのバイクに搭載されてきた歴史があり、さらにブラジルをはじめ中国やインドなど世界各国で生産されている。いわばワールドワイドなエンジンであり、特に堅牢性と燃費の良さでは定評がある。

このエンジン、バランサーを内蔵していることもあって吹け上がりがスムーズで、不快な微振動が体に伝わってこない。パワーカーブは限りなくフラットで、どの回転域からでもスロットルを開ければ坦々と加速するという実用的なもの。原付二種のハイパワーな水冷勢のように、高回転域で力が盛り上がるといった演出こそないが、日常的に乗るのであればこちらの方が疲れにくいだろう。

今回、勾配のきついワインディングロードを走ったり、タンデム走行も試してみたのだが、そこで感心したのは低回転域での粘り強さだ。具体的には2,000~4,000rpmあたりで、急な坂道でもグングンと上ってしまうのだ。なお、CVキャブによるレスポンスは全域で穏やかであり、決してライダーを急かすことがない。FIに慣れている人にとっては、多少の物足りなさを感じる場面があるかもしれないが、ベテランライダーならこのノスタルジックな雰囲気に惚れる可能性大だろう。

ブレーキは前後ともディスクで、フットペダルで前後が連動するというコンバインドタイプだ。Uターンなど小回りする際、リヤブレーキの操作中にフロントが利きすぎてしまうきらいはあるものの、基本的にはコントロールしやすく、制動力も十分以上だ。

キャドウェル125よりもシート高が40mm高く、小柄なライダーにとってはこれがネックになるかもしれない。だが、往年のスクランブラーの雰囲気をうまく再現したスタイリングと、それにマッチしたハンドリングは見事であり、かつてAJSが1960年代にオフロードレースで活躍したころに思いを馳せることができる。直接のライバルは同じ中国生産のマットモーターサイクルズあたりだろうか。CVキャブ仕様ならホンダのCT125・ハンターカブより安いというのも見逃せないポイントで、原付二種でスクランブラーが欲しかった方はぜひご検討あれ。


ライディングポジション&足着き性(175cm/65kg)

シート高はキャドウェル125より40mm高いだけだが、座面のエッジが張り出し気味のため、足着き性は筆者の体格で両かかとが辛うじて接地するレベルだ。ワイドなハンドルとボリューム感のあるタンクにより、車格は250ccクラスに限りなく近い。

キーワードで検索する

著者プロフィール

大屋雄一 近影

大屋雄一