空冷単気筒・499cc、古き良きメカニズム&フィーリングを現代に伝える。|ロイヤルエンフィールド・クラシック500

ロイヤルエンフィールドは1901年に最初のバイクの製造した世界最古のバイクメーカー。現在はインドの自動車メーカー傘下のブランドになっているが、歴史は続いている。そのラインナップの中から代表的ともいえるクラシック500に試乗した。

REPORT●横田和彦(YOKOTA Kazuhiko)
PHOTO&EDIT:佐藤恭央(SATO Yasuo)

※2020年11月13日に掲載した記事を再編集したものです。
価格やカラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

ロイヤルエンフィールド・クラシック500

ロイヤルエンフィールド・クラシック500 ……71万3000円〜77万3000円

ロイヤルエンフィールド・クラシック500
ロイヤルエンフィールド・クラシック500
ロイヤルエンフィールド・クラシック500
ロイヤルエンフィールド・クラシック500
ロイヤルエンフィールド・クラシック500
ロイヤルエンフィールド・クラシック500
ロイヤルエンフィールド・クラシック500

約120年の歴史を持つ英国ブランド!

ロイヤルエンフィールド・クラシック500

 ロイヤルエンフィールドはイギリス生まれのブランド。1901年に初のバイクを製造したという世界最古のバイクメーカーである。しかしその歴史は順風満帆なものではない。一時は世界的な名車を数多く送り出し1955年にはインドでエンフィールド・インディアを設立した。しかし1960年代に入ると他国のバイクが台頭してきて経営を圧迫。1971年にはイギリスの本社が倒産してしまう。しかしインドの工場では車両の生産が続けられていて1993年にインドの自動車メーカー、アイシャー・モーターズがエンフィールド・インディアを買収。1994年にはロイヤルエンフィールド・モーターズと社名を変更し、1996年にはアイシャー・モーターズの1部門となり現在に至っている。
 非常に数奇な運命をたどってきたメーカーだといえよう。日本では2020年5月にピーシーアイ株式会社がアイシャー・モーターズと「ロイヤルエンフィールド」の輸入総代理店契約を結んでいる。今後、東京都杉並区に「東京ショールーム」をオープンする予定があり、積極的に情報を発信していくというので楽しみにしたい。

ノスタルジーなフォルムで歴史を感じる!

ロイヤルエンフィールド・クラシック500

 そして今回試乗したのは、同社のラインナップ内でも特に英国車の伝統を色濃く受け継いでいる「クラシック500」である。エンジンは空冷単気筒・499cc。最高出力は27.2bhpと公表されている。馴染みがある表記にすると27.6馬力だ。これは国産の250ccバイクとそう変わらない。しかし、トルクは41.3Nmを4,000回転で発生。数字だけで見るとピンとこないかも知れないが、のちに試乗した際、驚かされることとなる。
 ルックスは英国車の歴史そのものといってもいい仕上がり。ティアドロップ型のガソリンタンクやスプリングが装備されたサドル型のシート、タイヤを覆う大型の前後フェンダー、低く真っ直ぐに伸びたメッキマフラーなど、古き良き英国車のシルエットそのままだ。
といっても全てがレトロなわけではない。エンジンにはフューエルインジェクションが採用されているし、前後ブレーキにはABSも装備されている。そのあたりを見ると現代のバイクなんだなと感じられる。始動方法も、キックペダルのほかにセルスターターも装備されているのでご心配なく! それでは乗り味はどうだろうか。

 またがるとハンドルはやや低め。幅はそれほど広くなく肩に力が入らないポジションとなる。シートは適度に柔らかく、スプリングも効いているので座り心地がよい。ティアドロップ型のガソリンタンクは左右に張り出していて、ニーグリップはアールの頂点を挟み込む感じになる。車重は約200kgとのことだが重心が低く足着きも良好なので車体を起こしたり支えるのはわりと容易だ。

激しい振動に驚き! トルク型でガシガシ走れる!

 セルボタンを押すと空冷エンジンが目覚め、アイドリングを刻みはじめる。アクセルを開けると追いかけるように回転が上昇。といっても重々しい感じはなく吹け上がりはなめらかだ。クラッチレバーを握りギヤを入れる。シフトストロークは長めだが動きはスムーズ。クラッチをつなぐと約200kgの車体がアイドリング+αの回転数から排気音に押されるように進み始める。驚くのはロングストロークのエンジンから生み出される図太いトルクだ。意外なほどの加速力を生み出すので、信号ダッシュでは交通の流れを余裕でリードできる。そのまま回転を上げていくと振動が大きくなるため、早めにシフトアップするほうが快適。トルクバンドが広いので、たとえ回転が低くなっても余裕で走れるのだ!
 試しに何度かレブリミッターが働くまで引っ張ってみたが振動で手がシビレてしまう。速度も思ったほど伸びないので、そういう乗り方は向いていないという結論に達した。

ロイヤルエンフィールド・クラシック500

 コーナーに進入するときは手前の直線でブレーキを終わらせておきたい。しっかりと減速してからあまりバンクさせずにカーブのアールをトレース。出口に車体が向いたところからジワッとアクセルを開けていくと、図太い低速トルクを活かしながら気持ちよく立ち上がっていく。コーナーもゆとりを持って走るくらいがちょうどいいと感じた。

クラシック500との上手な付き合い方!

ロイヤルエンフィールド・クラシック500

 ルックス通り、走りのフィーリングもクラシカルなもの。驚くほどエンジンパワーがあるわけじゃないし、ブレーキが強烈に効くわけでもない。バンク角も少ないし、俊敏なフットワークがあるわけでもない。しかしどんなシーンであっても車体にあったスピードで走っていれば不自由を感じることはない。
 エンジンの特性上、一定のスピードで走り続けるのは得意なモデルなので、個人的には60〜80kmくらいで流しているときが“風”と“バイクの振動”と“排気音”がシンクロして気持ちがよかった。スペックではなく「走りのテイスト」を求めるライダーにとっては気になる1台だろう。

図太い低速トルク+低重心で小回りが効く!

ロイヤルエンフィールド・クラシック500

クラシック500のエンジンは低〜中回転域でとてもコントロールしやすい。そのため歩くくらいのスピードで走り続けるのも容易だ。それに加え低重心による抜群の安定性があるのでUターンも楽々! ちょっと練習すればフルロックターンでクルクル回れるところまで持っていける。

キックスタートはロマンだ!

セルがついているが、万一のときはキックで始動できる。オートデコンプが装備されているので想像以上に楽にエンジンをかけることができる。ロングツーリングのときは敢えてキックでエンジンをかけて旅気分にドップリ浸る、なんてのもアリだ。

ロイヤルエンフィールド・クラシック500

著者プロフィール

横田 和彦 近影

横田 和彦

学生時代が80年代のバイクブーム全盛期だったことから16歳で原付免許を取得。そこからバイク人生が始まり…