マイナーチェンジかと思いきや！　実際に乗ると軽快感に磨きがかかったと感じられた。｜第5世代PCX試乗記

ホンダPCX……379,500円

いろいろな意味で衝撃的＆画期的

既存のスクーターとは一線を画する、“小さな高級車”としての資質が評価され、世界中で大人気を獲得しているPCXシリーズ。改めて振り返ると僕にとっての歴代PCXは、いろいろな意味で衝撃的＆画期的だった。

まず10年に試乗した初代で僕が驚いたのは、125ccスクーターらしからぬ？と言いたくなる抜群の安定性と快適性。もっとも初代の美点はそれだけではなく、高級感や利便性という面でも、既存の原付二種の常識に収まらない性能を獲得していたのだ。

初代に続いて個人的に印象深いのは、2018年に登場した3代目の走り。2012年から発売が始まった150のパワフルさや、2014年にデビューした2代目が行った堅実な仕様変更も特筆すべき要素ではあるけれど、フレームをアンダーボーン→ダブルクレードタイプに変更し、前後タイヤ幅を拡大した3代目の上質で堅実なハンドリングは、初代と2代目を明らかに超えていたのである。

ただし歴代PCXシリーズの中で、僕が最も意外性を感じたのは、2020年に発売された4代目かもしれない。エンジン＋シャシーを全面新設計し、リアブレーキをドラム→ディスクに変更し、もともと大きかったトランクスペースをさらに拡大した4代目は、またしてもあらゆる面で先代以前を凌駕していたのだから。しかも、排気量を149→156ccに拡大した兄貴分と、ハイブリッド仕様となるe：HEV（初代ハイブリッドの登場は2018年）の出来も秀逸で、3種類の4代目を体験した僕の頭の中には、“完成形”という言葉が浮かぶこととなった。

もっとも、近年の125／150～160cc前後のスクーターの世界は激戦区で、数年ごとの刷新がマストになりつつある。だからこそPCXも2025年型でモデルチェンジを行ったのだが、3／4代目の驚異的な進化を体感した身としては、仕様変更の中心がデザインで、エンジン＋シャシーの基本設計を4代目から継承する5代目には、物足りなさを感じなくもなかった。ところが……。

流麗でスポーティなデザインにシビれる

基本的に普段の試乗記で、僕はルックスに関する言及をほとんどしない。とはいえ、今回の試乗でさまざまな角度から5代目を眺めたら、優雅でスポーティなデザインにシビれてしまったので、以下にその印象を記したい。

5代目のデザインで僕が最初に興味を惹かれたのは、シリーズ初の逆スラントノーズを採用し、正面から見た際のヘッドライト下部の左右幅をわずかに広げ、そこから下部に向かって絞り込まれた、グラマラスなフロントカウル。それに加えて、フロントとは一転して、シャープで軽快でスーパースポーツ的な引き締まったラインを描くサイドパネル＋リアまわり、存在感が増したシグネチャーライトや左右独立式となったヘッドライトも、5代目のデザインを語るうえでは欠かせない要素だ。

ちなみに、ムキ出し＆メッキ仕上げという独創的な構成を廃止し、スクーターとしては一般的なカバー付きになったハンドルに対して、広報写真を見た時点での僕は違和感を抱いたものの、現車を前にしたらアッサリ肯定派に転身。初代から継承してきた“パーソナルコンフォートサルーン”というコンセプトに加えて、5代目のキーワードである“プレミアム＆パワフルPCX”を実現するためには、ケーブル／ハーネス類がほとんど外部に露出しない、この構成の採用は不可欠だったに違いない。

そして先代以前とは異なる手法を随所に導入しながら、PCXらしさを失っていないことも、5代目の美点である。スクーターに限った話ではないけれど、ロングセラーモデルでこういった一貫性を感じる車両、先代以前のユーザーのほとんどが納得できそうなデザインは、近年の2輪の世界ではかなり貴重ではないかと思う。

防風効果や空力の改善を実感

さて、ここからはようやく乗り味の話だが、5代目は運動性能向上に貢献する仕様変更を行っていない。だから当初の僕はコレといった期待はしていなかったものの、走り始めてすぐに車体の動きの軽さを感じた。おそらくその原因は、バーエンドからハンドル内部に移動した振動緩和用のウェイトと、フロントサイドカバーのスリム化だろう。と言っても、後者の主な目的は足元のスペース拡大なのだが（事実、先代以前と比べると広々していた）、脛とくるぶしで挟む部分が狭くなった効果なのか、5代目は車格感が小さく、車体の動きを軽く感じるのだ。

さらに言うなら車体の動きの軽さには、空力の改善も利いているのかもしれない。と言うのも、5代目の外装部品は単にデザインを変更しただけではなく、防風性能でも進化を遂げているのだが、ライダーへの風当たりが弱くなったことに加えて、走行風の整流が先代以前より巧みになっている……ようなのである。などと書くと不思議な印象を持たれそうな気がするけれど、ホンダは昔から空力をハンドリングの味付けに利用しているので、5代目もその点をきっちり追求したのではないだろうか。

まあでも、エンジン＋シャシーは不変だから、5代目の基本的な運動性や安定性は4代目と同様である。その事実をどう感じるかは人それぞれだが、4代目を“完成形”と感じた僕にとって、変わらないことはマイナス要素ではない。それどころか、やっぱり非の打ちどころが見当たらないことが、何だか嬉しくなってきたのだ。

そんな5代目PCXにあえて異論を述べるとすれば、上級仕様のDX：デラックスが日本に導入されないこと。もちろんホンダモーターサイクルジャパンとしては、さまなまな状況を熟慮したうえで導入を断念したはずだが、これまでのPCXの人気と5代目の魅力を考えれば、＋数万円を支払ってTFTメーターやリザーブタンク付きリアショックを装備するDXを購入したいライダーの数は、決して少なくない……と僕は思うのである。

ライディングポジション（身長182cm・体重74kg）

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