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ヤマハ・YZ125……737,000円
国内レースはほぼ4ストだけになっていますが、ここに来て2スト125がまさかのフルモデルチェンジをした事にびっくりです。実は海外ではまだまだ2スト人気は高く、販売台数も国内とは比べ物にならないのです。
新設計となったエンジンですが、その狙いは中高回転域でのプーリングパワー（引っ張られるような力）の向上、高回転での力強い加速、レスポンスの良いリニアなトルク特性、性能向上に伴う信頼性確保となっている。
具体的にはPWK-38sのキャブレター採用、ソレノイド制御のパワージェット、スロットルポジションセンサー（TPS）追加、点火時期は燃焼により最適にコントロールする3Dマップの採用。 Moto-Tassinari社製のV-FORCE4Rリードバルブの採用（吸気抵抗低減、応答性向上）。クランクケースは給気（吸気）通路の曲がりを小さくし、シリンダー合面高さのアップ。
シリンダヘッドは圧縮比を8.2へ、シリンダーはポート形状とタイミングの変更。ヤマハパワーバルブシステム（YPVS）の形状変更、ピストンスカートの形状変更、コンロッドはピストンサイドスラスト軽減の為に+8mm、チャンバー形状変更、サイレンサーは50mm短縮。クランクとフライホイールは形状変更で慣性モーメントアップ。クラッチはスプリング荷重アップ、ミッションギアレシオ5速と6速をハイギアードへ変更などが行われている。
エンジン性能の数値は発表されていないので分からないが、21年モデルよりパワーアップ、トルクアップとなっているのは間違いなさそうだ。
車体ではシェラウドの幅を狭めでスリム化、シートはよりフラット化してライディングポジションの自由度を向上させた。吸気はストレート化してエンジン性能向上へ貢献させた。
前後サスペンションは車体の動きを抑制し、より上質な走行を実現させるため、フロントはバルブ構造の変更により極低速作動から減衰力を発揮させた。背面バルブにリーフスプリング方式を採用している。さらに内部カートリッジ以外のオイル量を減らし、内部の空気によるエアサス効果を下げている。
リヤは最適セッティングで良好な減衰感を実現。新車体、新エンジンに合わせた減衰特性を最適化し、操縦性、安定性、衝撃吸収性を向上している。
前後ストロークも発表されていないので詳しい数値は不明ながら、300mm以上は確保されているだろう。 ブレーキも変更されている。フロントはキャリパーピストン径12%アップしパット接触面積30%アップで制動力向上。リヤはディスク径－5mmとして44g軽量化。 その他、新形状のドリブンスプロケットで41g軽量、軽量チェーンの採用で73gの軽量、ハンドルは肉厚の最適化で97g軽量など、細かい箇所にも手が入っている。
これらにより車重は95kgとなり、非常に軽く仕上がっている。そして値段は737,000円とその内容からしたらお買い得と言っていいだろう。
それでは試乗する。お断りしておくが、私はトライアルにこそ覚えがあるが（国際B級）、モトクロスは真剣にはしておらず、気力体力の落ちた体重85kgの年金をもらう歳のじじいです。つまり歳の行ったサンデーライダーなので、現役で勝ちにいくライダーとはインプレッションも変わってくるということです。
正直久しぶりの完全レーサー、そしてウン十年振りに走るスポーツランドSUGOモトクロス場なのでちょっと緊張です。跨るとこの体重でも足はツンツンです。そりゃシート高が980mmもあるしそれほどサスは縮まないので当然。レーサーなので走破性戦闘力が最も重視されるので、これで当たり前です。
YZ125はキックスタート（4サイクルYZはセル）ですが、キックは軽くて簡単に始動します。軽いワイヤークラッチを握り1速に入れてスタート。ハイパワーの125ccなので低回転でのトルクは弱いと思いきや、意外にもそれほど回転を上げないでもスルスルとスタート出来た。
コースに出てアクセルを開けていくと、これまた意外にもパワーバンドに入るといきなり爆発的な加速をするかと思いきや、そうでもなくスムーズな加速だ。勿論レスポンスは素晴らしく良いので体が遅れてしまうと簡単にフロントが浮いて来る。
レスポンスは良いけど、暴力的な加速ではなくフラットに近い感じなのだ。それでもレーサーはレーサー、リヤタイヤをスピンさせながら猛然と速度は乗って行く。私のレベルでは4速までしか使えなかったが、4速でも同じ加速をしていた。125ccとはいえパワーは凄くあるので、全開に出来る時間は少なかったものの素晴らしい速さであった。
21年モデルには乗っていないので比較は出来ないものの、高回転の伸びは凄まじい。頭打ちは無いんじゃないかと思うくらいである。全体的に非常に扱いやすい特性と言えるエンジンなのだ。こんな私でも楽しくアクセルを開けられるのであるから。
そしてただの一度も底付きは無く、突き上げも無かった。標準セッティングは体重70kgのライダーとのことであったので、私では15kgも重いのであるが衝撃吸収性はそれだけ高いということだ。
最も、もっと速い速度域となると印象も違ってくるのだろうが、トップライダーでなければ標準セッティングでも十分ということ。勿論フワフワしているような事は無く、固めではあるが良く動いてくれる。ジャンプの着地、と言ってもほんの少ししか飛んでいないけど着地で乱れるなんてことは皆無。下手くそをしっかりカバーしてくれる感覚だった。きっと当然のことなのだろうけど、私としては感激のサスペンションであった。
今回のコース、結構荒れていてギャップはまだいいとしても轍が多く、乾いた路面からマディまで様々。そんな路面なので正直走りづらかったけども、直進性は高く振られることは少なかったしギャップ通過も楽なものだったし倒し込みは軽いし、切れ込みも無く素直に曲がってくれた印象である。
軽い操縦性でありながら安定性も高い。いや～素晴らしい。車体が軽いのが何より助かる。ブレーキは前後共効きは十分だし、握り具合や踏み具合に応じてコントローラブル。クラッチ操作も軽くて半クラッチも分かりやすい。スプリング強化されたけど、重さは感じなかった。
そういえば今時のモトクロッサーは、リヤは19インチのタイヤとなっている。19インチに乗るのは初めてであったが、何の違和感も無くグリップも良いし倒し込みは軽いしで良かった。外径が18インチより大きいのかな？走破性の向上を狙ったのでしょう。私には18インチのと変わりなく乗れたです。きっとレース速度域だと違った感触になるのかもしれないですが。
総合的に乗りやすいけど、戦闘力はピカイチ！軽さはどんなライダーにも大きな武器となり、正直レースに出ないサンデーライダーにもお薦めと思った。まったくの初心者にはハイパワー過ぎるが、ある程度経験のあるライダーなら、楽しく乗れるのがYZ125ではなかろうか。
私のようなじじいでも、例えば体力維持のために自分のペースで無理せず走るために欲しくなった1台であった。
スタイリングもカッコイイし、2サイクル好き、ヤマハ好きなら絶対に欲しくなる。そんなYZ125でありました。すでに発売されているので、買うなら早めに！そしてフルモデルチェンジということもあって注目度が高いようです。この走り速さなら、当然気になるマシンでしょう。いいな～これ！
ディテール解説
主要諸元
YZ125 車体打刻型式／原動機打刻型式：CE34C／E127E 全長／全幅／全高：2,135mm／825mm／1,295mm シート高：980mm 軸間距離：1,445mm 最低地上高：365mm 車両重量：95kg 原動機種類：水冷, 2ストローク気筒数配列 単気筒 総排気量：124㎤ 内径×行程：54.0mm×54.5mm 圧縮比：8.2-10.1:1 始動方式：キック式 潤滑方式 混合給油 エンジンオイル容量：－ トランスミッションオイル量：0.76L オイルタンク容量：－ 燃料タンク容量：7.0L（無鉛プレミアムガソリン指定） 吸気・燃料装置/燃料供給方式：キャブレター 点火方式：CDI（コンデンサ放電式） バッテリー容量／型式：－ 1次減速比／2次減速比：3.368／3.769 クラッチ形式：湿式, 多板 変速装置／変速方式：常時噛合式6速／リターン式 変比： 1速：2.384 2速：1.933 3速：1.588 4速：1.352 5速：1.176 6速：1.055 フレーム形式：セミダブルクレードル キャスター／トレール：26°00′／109mm タイヤサイズ（前／後）：80/100-21 51M（チューブタイプ）／100/90-19 57M（チューブタイプ） 制動装置形式（前／後）：油圧式シングルディスクブレーキ／油圧式シングルディスクブレーキ 懸架方式（前／後）： テレスコピック／スイングアーム（リンク式） 乗車定員：1名