ヤマハ・YZ250FX試乗|YZ250Fベースの日本専用仕様エンデューロマシン

非常にハードエンデューロが盛り上がっている昨今、YZ250FをベースにしたエンデューロモデルのXに日本専用仕様YZ250FXが登場だ!より楽しんでもらう、上手くなってもらうために各部のセッティングを施した。日本ではコースが狭く、速度域が遅いコースが多いことから、それらに合わせたのだ。

ヤマハ・YZ250FX……979,000円

見た目では分からりづらいが、シート高はFより低く設定されている。
スタイルはFと同じ。しかしサイドスタンドがあるのがFXの特徴だ。

 日本のエンデューロは海外に比べてコースは狭く、速度域は遅い。さらに海外の様にベテランライダーは少なく、大人になってから始めるライダーが多い。ハードエンデューロでは様々な障害物を超えなくてはならない。例えば丸太や岩、大きな段差などがあり滑りやすい沢などもコースに含まれる。
 そんな条件なので、モトクロッサーがベースとはいえ内容はかなり別物となる。刻々と変化するコンディションに対応出来なくてはレースでの好成績は望めないわけだ。マシンを自分の支配下に置く、自分の思うように動いてくれないといけないわけだ。
 まずエンジンは、吸入空気量を増加させた吸入ポート、排気カムシャフトのプロフィールを最適化(リフト量を増やし低中速域のコントロール性を向上)、エアクリーナーボックスにダクトを追加(中高速回転域の出力向上)、エアクリーナーはファンネル付き仕様(低中速回転域のトルクアップとコントロール性向上)、カムチェーンテンショナーのセッティング最適化、バランサーウエイトの位相による体感振動の低減とスムーズなレスポンスを実現、ミッションには熱処理を加えてパワーアップに対する強度アップ、6速のミッションは極低速から高速まで幅広いスピードレンジに対応、クラッチはスプリング荷重のアップとFX専用のプレートとフリクションディスクの採用、大発電量のACMの採用、国内専用のECUマップをインストール済み(スタンダートとマイルド)となっている。
 つまりFとはかなりの点で違ったセッティングとなっており、障害物の攻略からハイスピードでの走破性まで対応可能な性能なのだ。
 フレームでは懸架プレートの形状を変更している。これは非常に荒れた路面を走るエンデューロに合わせ、ハイラレラルビームフレームの性能を十分に発揮させるため。プレートの強度を上げたということ。サスペンションはバネレートも減衰力も国内向けに専用セッティングとした。高い走破性を保ちつつ疲れにくくしたもので、Fに比べると柔らかい方向性になっている。
 フロントブレーキはFと同様にピストン径を大型化し、リヤブレーキはブレーキパッドをFX専用品を採用し、軽量化とコントロール性アップとした。
 その他FXにはアンダーガードを装備していること、排気音質を向上させたマフラーの採用、サイドスタンドの標準装備、18インチのリヤホイールとダンロップMX33タイヤの採用、ハンドルポジションを前方へ16.5mm移動なども行われた。シート高は955mmとモトクロッサーよりは低く、車重は少し重くなって111kgとなる。それでも十分に軽く仕上がっていると思う。
 国内のエンデューロ、ハードエンデューロに合わせた専用仕様がこのFXとなり、それは勝ちに行くライダーだけではなく、サンデーオフロードライダーにも乗りやすくお薦めのマシンになったと言えるのだ。

Fより低いシート高とはいえ、85kgが跨ってもこれなので難所でも足着き性はよろしくない。
ハンドルポジションが前方へ16.5mm移動しているが、これは障害物超えなどでハンドルコントロールを良くするためだろう

 それでは試乗する。シート高はFより25mm低いので、僅かではあるけど足つきは良い。それでも十分に高いので身長170cm以下のライダーではツンツンだろう。日本専用のエンデューロモデルなので、もっとシート高は低くして欲しいと思うのだが、実はこのモデルでモトクロスもやってしまうのがアメリカのライダーだそう。そんなこともあって極端に低くは出来ず、各自でアフターマーケット製シートなどで低くして交換して欲しいという。
 ま、それはともかくハイスピードで走る場面も多いので、ずっとスタンディングで走る訳にもいかず、このシートが必要ともなるのであろう。

ハイスピードでも安定していたし、私はFよりもアクセルを開けることができた。
ギャップ前にフロントを上げるのも簡単であったし、そのコントロールも気持ち穏やかな感じで楽だ。
由野歓子
ウイリーして遊ぼうという気持ちになれたのもFXならではと思った。ファンライドで乗るのにも適していると感じた。

 最初はスタンダードモードで走り始めたが、これはFと同じく結構な過激であった。レスポンスは物凄くシャープでパワフル。ミッションギア比が低めということもあって、体のアクション無しで簡単にフロントは浮いてきてしまう。それではともうひとつインストールされているマイルドモードにしてみた。
 お!結構変わるもんで、明らかにレスポンスはマイルドになり(それでも大きく開ければ加速は鋭い)扱いやすい感じになる。例えばウイリーしてみてもスタンダードモードでは操作が忙しくて余裕は少ないが、マイルドではアクセル操作に余裕が出て長く出来るのだ。
 サスペンションもFに比べれば柔らかいから乗り心地も良い。レーサーで乗り心地と言うのも変だけど、私レベルの速度域でも非常にストロークを使える感じで、ギャップでもゴツゴツ感は少ない。勿論ジャンプの着地など大きな衝撃ではしっかり踏ん張ってくれる。
 タイヤが18インチで、タイヤ自体でのたわみは19インチよりあるのだが、そこまでの差は感じることは出来なかった。モトクロス的な走行も、低速で障害物を超えるような走行も、岩場でもサスペンションは良く動きタイヤのグリップも良く走れている限りは楽しいと思われる。
 これがひと度、障害物に引っかかったり、斜面でストップしてしまった時などでは、足を着いて押すなんてことは難しい。190cm近い身長のライダーならいいけど、大多数のライダーではそんな時はさっさと降りて押すことになる。
 どうしてもエンストする回数も増えるけど、大発電容量ACMが装備されてるので心配には及ばないのが嬉しい。クラッチさえちゃんと切れていればすぐに始動してくれるからね。そのクラッチは軽いし容量がアップされてるので、これも安心感が大きい。
 車重は111kgとFよりは重くなっている。しかし走っている限りはその重さを感じることは無い。勿論スタックしたり転倒した時には体力を使うけど、それでも全然許容範囲だろう。サイドスタンドもやっぱりあると便利だから、本格的なレースに出ないライダーにとっては重宝する装備。
 全体としてFXは非常に乗っていて楽しい、楽しめる、それでいて抜群の走破性を持つマシンだった。今回乗った4台の中ではこれが一番欲しくなった。体力維持でモトクロスコースを走るのも、ちょっと山間に入り込んでみたりトライアル的な走りでも遊べそうな感じがしたのだ。何しろ日本専用仕様っていうのが嬉しいじゃないか!お値段は979,000円とFより66,000円高いが、内容からしたらお買い得なのではと思う。

ディテール解説

水冷DOHC4バルブ、インジェクション前方吸気に後方排気のエンジン。ミッションはこのFXでは6速を採用している。フレームはFと共通ながら、FX専用のエンジン懸架ブラケットを採用している。
シリンダーをぐるっと1周しているエキゾーストパイプ、この長さや太さがエンジン特性には重要な要素となる。
フロントフォークのセッティングもFX仕様に合わせて、柔らかい方向だ。しかしハイスピードでの安定性も保たれている。
リヤブレーキパッドはFX専用で軽量化とコントロール性を向上させている。
リヤタイヤは18インチを採用。タイヤ自体のたわみを重視し、リプレイスタイヤの種類も多いからだ。
リヤサスペンションのセッティングはFより柔らかい設定。低速時でもスっと動きがスムーズだ。
このモードスイッチでECUマップを切り替える。スタンダートとマイルドモードがインストールされているが、自分で好みへ書き換えが可能。

主要諸元

YZ250FX
車体打刻型式/原動機打刻型式:CG41C/G3N1E
全長/全幅/全高:2,175mm/825mm/1,280mm
シート高:955mm
軸間距離:1,480mm
最低地上高:320mm
車両重量:111kg
原動機種類:水冷, 4ストローク, DOHC, 4バルブ
気筒数配列:単気筒
総排気量:249cm3
内径×行程:77.0mm×53.6mm
圧縮比:13.8:1
始動方式:セルフ式
潤滑方式:ウェットサンプ
エンジンオイル容量:0.95L
トランスミッションオイル量:-
オイルタンク容量:-
燃料タンク容量:8.2L(無鉛プレミアムガソリン指定)
吸気・燃料装置/燃料供給方式:フューエルインジェクション
点火方式:TCI(トランジスタ式)
バッテリー容量/型式:12V, 2.4Ah(5HR)/BR98
1次減速比/2次減速比:3.352/3.923
クラッチ形式:湿式, 多板
変速装置/変速方式:常時噛合式6速/リターン式
変速比:
 1速:2.384 
 2速:1.812 
 3速:1.444 
 4速:1.142 
 5速:0.956 
 6速:0.814
フレーム形式:セミダブルクレードル
キャスター/トレール:27°10′/116mm
タイヤサイズ(前/後):80/100-21 51M(チューブタイプ)/ 110/100-18 64M(チューブタイプ)
制動装置形式(前/後):油圧式シングルディスクブレーキ/ 油圧式シングルディスクブレーキ
懸架方式(前/後):テレスコピック/スイングアーム(リンク式)
乗車定員:1名

著者プロフィール

村岡 力 近影

村岡 力

1956年生。

70年代スタントマンから雑誌業界へ入り、ずっとフリーランスのライター&カメラマン。2輪…