ホンダCBR400R試乗｜レーサーレプリカのような窮屈さはなく、市街地もツーリングも難なくこなせます！

ホンダCBR400R……841,500円（消費税込み）

足回りの高性能化で安定性とスポーツ性をアップ

　ミドルスーパースポーツモデルCBR400Rがまたまた進化しました。フルカウル装備のアグレッシブなボディスタイリングは従来型から継承されていて、レーシーさを主張したレッドカラーのほかはマット系のブラックとブルーの3色が用意されています。今回はマットブルーのカラーリングのモデルに試乗したのですが、スポーティさの中にも落ち着きがあって、ボクのようなおじさんライダーにもあまり抵抗なく乗ることができました。

 　最新型での変更点は足回りの強化によって走りの質を高めていることです。具体的には、路面追従性に優れ、高い操縦安定性と上質な乗り心地を提供するショーワ製SFF-BP（セパレート・ファンクション・フロントフォーク・ビッグピストン）の採用と、高い制動力を発揮させるため、ラジアルマウントキャリパーを装備したフロントダブルディスクブレーキの採用、さらにスイングアーム剛性の最適化とフロントホイールの軽量化が図られ、一段と軽快なハンドリングの実現を目指しているとのことです。

　スーパースポーツに乗るときには少なからず緊張が伴います。好戦的なフォルムに威圧されてしまうのかもしれません。しかしシートに跨って車体を起こすと、その軽さにホッとします。車重は192㎏に抑えられているし、シート高だって785㎜と低いので、250㏄クラスのバイクを扱っている感覚です。トップブリッジ下部にマウントされたセパレートハンドルに手を添えると、わずかに上体が前傾するポジションになります。まあ外観から想像する通りですね。とはいうものの、かつてのレーサーレプリカのような窮屈さはなくて、これなら市街地走行から郊外へのツーリングまで問題なく適応してくれます。ステップ位置だって後ろすぎないので、上体とバランスがとれた自然な乗車姿勢を提供してくれます。

足つきチェック（身長178cm／体重77kg）

　始動すると、マフラーから軽やかなサウンドが放たれます。音量は十分に抑えられていて、ボディスタイルのイメージからはかけ離れた印象さえある、悪い言い方をすれば、なんとも頼りないというか、迫力に欠ける排気音です。でもサーキット走行やレース使用をメインにしたわけじゃなく、あくまでも一般公道での使用を目的にしたロードスポーツバイクなので、こうしたサウンドが正解なのかもしれません。

 　いよいよ県境の峠へと向かって走り出します。ギヤを1速に入れるためにクラッチレバーを握ると、そのあまりの操作の軽さに驚いてしまいます。「クラッチの強度はこれで大丈夫なの？」と心配になるほどです。これはスリッパーアシストクラッチが採用されているためなのですが、レバー操作が軽いから疲労軽減に役立ってくれますし、また、過度なシフトダウンによるリアタイヤのスリップも抑制してくれるので、まさに良いことずくめなんです。もちろん強度にも問題ないです。

 　クラッチ操作の軽さに気をよくして走り出すと、軽快なスロットルレスポンスでスムーズに吹け上がるエンジンが、狙い通りの加速を実現してくれます。全回転域でフラットな特性を示すエンジンに強烈なパワーは感じにくいのですが、トルク不足はないので、それこそ意のままにコントロールできるエンジン特性です。250だと吹け上がりが緩慢だったりトルクが細く感じる部分があるのですが、さすがにこの400㏄エンジンにはそうした非力さを感じません。そして現実に、高速道路やワインディングを含めて公道レベルでの使用には十分すぎるポテンシャルを持っていると思いました。

 　CBR400Rの心臓部は、水冷DOHC4バルブ直列２気筒エンジンです。低中回転域のトルクの向上と力強い加速、そして心地よいスムーズな吹け上がりを実現するため、バルブタイミングおよびリフト量、インジェクターの最適化を図っています。さらに吸排気効率を高めることで吹け上がりの鋭さと力強いトルク特性の実現にも結び付けています。最高出力は9000回転で発生し、最大トルクの発生回転に至っては7500回転となっていて、スポーツバイクでは常識的な高回転型ではありません。スペックで性能をアピールしていないのです。実際に走ってみれば理解できますが、極低回転域から粘り強いトルクで車体を押し出し、そしてアクセルを開ければ抵抗なく吹け上がって狙い通りに加速していく。そんなパワーフィーリングなのです。つねにライダーに主導権があるエンジン特性は、走らせているという喜びを実感できて楽しいものです。しかもパワー的にも公道走行に不足はないのですから、日本の道路環境を考えれば十分な性能を有しているといえます。先ほどサーキット走行は考慮していないといいましたけど、これならサーキットのスポーツ走行だって十分に楽しめると思いました。

　ハンドリングは軽快です。192㎏の軽量な車体も貢献していますが、バンク操作や切り返し操作が素早くできるので、峠を目指すワインディングは実に楽しいステージでした。急なヘアピンカーブが連続する区間も、素直でクイックに向きを変える特性が生きて、軽快かつ狙い通りに走ることができます。今回フロントフォークをSFF-BPに変更しましたが、動きが良く路面追従性が高いので従来以上に軽快でスポーティな走りが可能になりました。リアサスの良好な作動性と合わせて、つねにタイヤの接地感が伝わってくるので安心感があり、実際にグリップを失うことなく確実にコーナーをトレースし、そして気持ちよく立ち上がってくれます。あくまでも公道レベルなのでムリはしないけれど、フレーム剛性も含めてワインディング性に不足はありません。

 　ブレーキに関しては、従来のシングルディスクでも制動力に不足は感じなかったのですが、ダブルディスク＋ラジアルマウントキャリパーの新採用で、より安定性の高いブレーキングができるようになりました。カチッとしたレバータッチで効きも鋭い。なのでワインディングの下りも必要な減速がスピーディにできました。

 　走行性能をさらに高めた新型CBR400Rはたしかにスポーツ性を向上させていました。しかしエンジンパフォーマンスも含めて走りの質はあくまでもフレンドリーで扱いやすいのが特色です。そのうえでサーキット走行も楽しめる性能も持ち合わせているのですから、スーパースポーツの雰囲気をだれもが手軽に味わえる。そんな魅力があると感じました。

ディテール解説

主要諸元

車名・型式：ホンダ・8BL-NC56
全長（mm）：2,080
全幅（mm）：760
全高（mm）：1,145
軸距（mm）：1,410
最低地上高（mm）：130
シート高（mm）：785
車両重量（kg）：192
乗車定員（人）：2
燃料消費率（km/L）：
　国土交通省届出値:定地燃費値（km/h）41.0（60）〈2名乗車時〉
　WMTCモード値（クラス）27.9（クラス 3-2）〈1名乗車時〉
最小回転半径（m）：2.9
エンジン型式：NC56E
エンジン種類：水冷4ストロークDOHC4バルブ直列2気筒
総排気量（cm3）：399
内径×行程（mm）：67.0×56.6
圧縮比：11.0
最高出力（kW[PS]/rpm）：34［46］/9,000
最大トルク（N・m[kgf・m]/rpm）：38［3.9］/7,500
燃料供給装置形式：電子式〈電子制御燃料噴射装置(PGM-FI)〉
始動方式：セルフ式
点火装置形式：フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式：圧送飛沫併用式
燃料タンク容量（L）：17
クラッチ形式：湿式多板コイルスプリング式
変速機形式：常時噛合式6段リターン
変速比：
　1速3.285
　2速2.105
　3速1.600
　4速1.300
　5速1.150
　6速1.043
減速比（1次/2次）：2.029/3.000
キャスター角（度）：25゜30′
トレール量（mm）：102
タイヤ：
　前120/70ZR17M/C （58W）
　後160/60ZR17M/C （69W）
ブレーキ形式：
　前油圧式ダブルディスク
　後油圧式ディスク
懸架方式：
　前テレスコピック式
　後スイングアーム式（プロリンク）
フレーム形式：ダイヤモンド

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