目次
オートモード付きのMTSが威力を発揮する
最新の制御技術を適用することにより、どんな道でも運転しやすく、疲れにくい走りを実現したのが300。「総合的な走破性や運動性能は（ランドクルーザー群のなかで）一番高い。オフロードになじみのないお客様でも、クルマが制御し、安全・快適に運転を楽しんでいただける」とトヨタは説明する。
フロントにリジッドアクスル、リヤにリーフスプリングを採用した70（300と250はフロント独立サス、リヤはコイルスプリング）は、タフでシンプルな構造が特徴。修理性の高さからどんな過酷な道でも壊れずに帰ってこられるクルマであり、それゆえに鉱山や沿岸警備など、世界中の過酷な環境で活躍している。「シンプルだからこそ、クルマを操る楽しさを感じていただける」と説明する。
250は300と同じGA-Fプラットフォームを採用してオフローダーの基本性能を追求することにより、どんな道でも、誰でも扱いやすく、楽しい走りを実現。「ランドクルーザーになじみのないお客様でも、さまざまな生活シーンで安全に、楽しく運転していただくことが可能」と説明する。
試乗車の代表的なスペックは以下のとおりだ。
ランドクルーザー250 エンジン：1GD-FTV型 2.8L直4ディーゼル（最高出力150kW、最大トルク500Nm） トランスミッション：8速AT ステアリング機構：ラック＆ピニオン ステアリングアシスト：電動 プラットフォーム：ラダーフレーム（GA-F） フロントサスペンション：ハイマウント・ダブルウィッシュボーン リヤサスペンション：トレーリングリンク車軸式 4WDシステム：センターデフ（トルセンLSD）付きフルタイム4WD
ランドクルーザー300 エンジン：F33A-FTV型 3.3LV6ディーゼル（最高出力227kW、最大トルク700Nm）／V35A-FTS型 3.5LV6ガソリンターボ（最高出力305kW、最大トルク650Nm） トランスミッション：10速AT ステアリング機構：ラック＆ピニオン ステアリングアシスト：油圧 プラットフォーム：ラダーフレーム（GA-F） フロントサスペンション：ハイマウント・ダブルウィッシュボーン リヤサスペンション：トレーリングリンク車軸式 4WDシステム：センターデフ（トルセンLSD）付きフルタイム4WD
ランドクルーザー70 エンジン：1GD-FTV型 2.8L直4ディーゼル（最高出力150kW、最大トルク500Nm） トランスミッション：6速AT ステアリング機構：リサーキュレーティングボール ステアリングアシスト：油圧 プラットフォーム：ラダーフレーム フロントサスペンション：車軸式コイルスプリング リヤサスペンション：車軸式半楕円リーフスプリング 4WDシステム：パートタイム4WD
ランドクルーザー・プラド（150） エンジン：1GD-FTV型 2.8L直4ディーゼル（最高出力130kW、最大トルク450Nm） トランスミッション：6速AT ステアリング機構：ラック＆ピニオン ステアリングアシスト：油圧 プラットフォーム：ラダーフレーム フロントサスペンション：ハイマウント・ダブルウィッシュボーン リヤサスペンション：トレーリングリンク車軸式 4WDシステム：センターデフ（トルセンLSD）付きフルタイム4WD
過酷な悪路で発揮されるランクルネス
試乗コースの路面は土か泥か岩である。土というより泥に近い路面の急な登り坂や急な下り坂があり、そこがモーグル路（深い穴やこぶが交互に並んでいる）になっていたりする。岩石路は平坦なルートと登坂路が用意されていた。走り始めは4台ともL4（低速4WD）。70と条件を合わせるため、250、300、プラドはセンターデフをロックにした状態で走り始め、適宜、制御のモードを切り換えたり、リヤやリヤ＆フロントのデフをロックしたりして走った。
プラドが今回の主役である250へと進化したわけだが、試乗では2009年にデビューしたクルマと、2024年にデビューしたクルマの15年分の時代進化を強く感じた。緊張を強いる場面の連続だったので、カメラで捉えた車両周囲の状況を表示するセンターディスプレイに視線を飛ばす機会が多かった。250は12.3インチのディスプレイに高精細でクリアな映像が映る（岩石路ではとくに、アンダーフロアビューが安心感につながった）。
プラドにもセンターディスプレイに周囲の状況を映す機能は付いている（オプション設定）。デビュー当時としては標準的な画面の大きさだし解像度も同様だが、いま見ると、ブラウン管でアナログ放送を見ているような物足りなさを感じてしまう。ひるがえって250のコックピットは、大画面の液晶TVを含めてモダンな調度品をそろえた、開業したばかりのホテルの客室のように快適だ。
それに、機能的でもある。250はオフロード走行時に路面の状況に合わせて駆動力や制動力を最適に制御するマルチテレインセレクト（MTS）を、機能を進化させて受け継いでいる。プラドはモード切り替えのロータリースイッチをセンターコンソールに設定しているが、250はセンターコンソールの右端に設置している（300も同様）。つまり、ステアリングから手を下ろした位置にあり、前方から目を離さずに操作しやすい。
人間工学的に理に適った設計なのだが、実際のところ、ロータリースイッチに手を伸ばす機会は少なそうだ。オートモードが設定されたからである（300も同様）。L4モード時はサンド、マッド、ロックに切り換えることは可能だが、各種センサーかの情報から走行中の路面状況を推定し、駆動力を最適化するオートで大抵の路面はクリアしてしまう。「オート」は、ものぐさにはもってこいの新モードだ。
250はロータリースイッチの下側にMTSのオンオフスイッチがあり、その下にDAC・CRAWLのスイッチがある。シフトレバーの手前側にはH4（高速4WD）とL4を切り換えるトグルスイッチがあり、その横にセンターデフとリヤデフをロックするスイッチ、フロントのスタビライザーをディスコネクトするスイッチが並んでいる。実に機能的だ。そしてどれも、ホームオーディオの操作パネルを彷彿とさせるほどに質感が高く、見栄えがいい。
プラドからの進化を感じるDAC
DACはダウンヒルアシストコントロールのことで、4輪のブレーキをシステムが自動的に制御し、安定した姿勢で降坂を支援する。ドライバーは自らブレーキ操作をする必要がない。CRAWLはクロールコントロールのことで、凹凸の大きい路面や滑りやすい路面を走行する際、アクセルやブレーキ操作をすることなく、ステアリング操作のみで（つまり、ステアリング操作に集中できる）極低速走行を可能にする機能だ。
プラドで滑りやすい急な下り坂でDACを試した際は、ブレーキを制御する派手なアクチュエーター音に時代を感じた。静かに、そしてスムーズに坂を下りていくのが250だ（300も同様）。
モーグル路や岩石路では、プラドに比べて250のほうが動きは穏やかで快適だ。穏やかな動きは気持ちのゆとりにつながるし、クルマへの信頼に結びつく。
悪路走破性が最も高く、難所をクリアする際に最も快適だったのは300だった。300はショックアブソーバー（ダンパー）の減衰力を可変制御するAVS（アダプティブバリアブルサスペンションシステム）を装備しており、AVSの機能の一環としてL4モードではタイヤの接地性を確保するモーグル制御を取り入れている。
250ではフロントのスタビライザーを手動でオンオフ切り替えできるのみだが、300はE-KDSS（エレクトリック-キネティックダイナミックサスペンションシステム）を備えており、前後のスタビライザーを独立して、自動で、路面状況に応じて細かく効果を変化させることができる。
ランドクルーザー300
1 / 3
2 / 3
3 / 3
ランドクルーザー250
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
ランドクルーザー・プラド
1 / 10
2 / 10
3 / 10
4 / 10
5 / 10
6 / 10
7 / 10
8 / 10
9 / 10
10 / 10
これらの制御デバイスの違いにより、300は無敵の悪路走破性と、無上の快適性を生み出している。250だけでなく、プラドや70では過酷さを実感する（70ではとくにそう感じる）ルートなのに、300では至って平和だ。プラットフォームを共有する250に300と同じ機能を盛り込めば、同じ性能は担保できるだろう。だがそれでは姿形が違うだけになってしまう。だから、あえて差別化したのだ。
「これまでは足し算の開発をしていましたが、250では引き算の開発をしました」と、ランドクルーザー群の開発責任者を務める森津圭太氏は説明する。「足し算の開発をすると上級にシフトしていきますが、同時に、大きく、（車両価格が）高くなってしまう。250では制御や仕様装備に頼らず引き算の開発をし、基本性能に立ち返って、しっかりしたクルマづくりをしようと心がけました」
300はキング・オブ4WDの称号にふさわしい、ランドクルーザーのフラッグシップ。250でも充分に悪路走破性は高く、かつ、快適である。頼りになる相棒として芯の部分はプラドから受け継いでおり、まさに、「ランドクルーザーのど真ん中」という印象。プラスアルファが欲しければ300という選択になる。
70は暮らしを支える大切な道具。愛着が湧く
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
そして、70は別モノだ。300や250が難なくこなした悪路は、きちんと悪路である。試乗した4台の中で最もスタックする確率は高かった（フロント＆リヤのデフをロックすると難なく解決し、その動きの違いに感動を覚えた）。ステアリングへのキックバックは大きく、車体の揺れも大きく、同じカーブを曲がるにもたくさんステアリングを回さなければならない。
250ドライブ時に比べて緊張感は高く、操作量も多く、そのぶん疲労度も大きい。DACは付いているが、車速の切り替えは付いておらず、車速は固定。MTSもCLAWLも付いていない。デフロックが最後の砦だ。制御デバイスを最低限に抑えたシンプルな構成なのは、信頼耐久性と整備性のため。アフリカの奥地や鉱山などで、「ランドクルーザーを作ってくれてありがとう」と言ってくれる人たちの過酷な使われ方を聞くと、70を見る目が変わってくる。
70は暮らしを支える大切な道具。そう知ってつき合うと、知る前とは別の感情が湧いてくる。ランドクルーザー群、実に深い。そして新型250、実にいい。何かが足りないわけでもなく、過剰でもない。見るだけで、乗り込むだけで頬が緩むし、オフロードでの実力を体感するにつけ、好意が強くなるのを感じる。