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■“いつかはクラウン”の7代目にスーパーチャージャー搭載
1985（昭和60）年9月9日、1983年に登場した7代目クラウンに、国内乗用車初のスーパーチャージャー搭載モデルが追加された。ターボモデルが増える中で、トヨタが誇る最高級車クラウンには、ターボとは異なる低速からパワフルな走りができるスーパーチャージャーを選択したのだ。
●世界最高級のプレステージセダンを目指した7代目（S120系）
初代クラウン「トヨペットクラウン」がデビューしたのは、1955年のこと。完全オリジナルの国産車として、日本のモータリゼーションをけん引し、日本を代表する高級車のリーダーとして現在もそのポジションは揺るぎない。
1983年に登場した7代目クラウンは、世界最高級のプレステージセダンとして、伝統の快適性と先進の電子制御技術を融合させ、“いつかはクラウン”というキャッチコピーで登場。モダンなスタイリングに4ドアハードトップ／セダン、ワゴンの3タイプが用意され、主力となる4ドアハードトップにはCピラーを光沢のある樹脂でカバーした“クリスタルピラー”を採用して高級感を演出した。
エンジンは、2.8L直6 DOHC、2.0L SOHC、DOHC、SOHCターボと2.4Lディーゼルと同ターボの6種が設定された。翌1984年には、2.8Lエンジンは3リッターに排気量を拡大し、最高出力190ps/最大トルク26.5kgmへパワーアップした。
スタイリング、性能、装備などすべてにおいてブラッシュアップされた7代目クラウンは、“いつかはクラウン”と皆が憧れるに相応しい完成度を誇った。
国産車初のスーパーチャージャーモデル追加
7代目誕生の2年後、1985年のこの日、2.0L直6 DOHCに国内乗用車初のルーツ式スーパーチャージャーを搭載した「2000ロイヤルサルーン・スーパーチャージャー」が追加された。
当時の多くの高性能モデルが搭載していたターボエンジンやDOHCエンジンは、主に高速出力を向上させる技術、一方のスーパーチャージャーはレスポンスよく低中速トルクを高める過給機である。クラウンでは、最高級車らしく低速域から力強いスムーズな走りを求めてスーパーチャージャーを採用した。
スーパーチャージャー搭載によって出力は、最高出力160ps/最大トルク18.5kgmから160ps/21.0kgmに向上した。2000ロイヤルサルーン・スーパーチャージャーの車両価格は337.8万円。当時の大卒の初任給は14万円（現在は約23万円）程度なので、単純計算では現在の価値で約555万円に相当する。
スーパーチャージャーのメリットとデメリット
スーパーチャージャーは、エンジンのクランクシャフトからベルトなどを介してコンプレッサーを回転させ、吸気を圧縮(過給)する機械駆動式過給機である。代表的なスーパーチャージャーは、ルーツ式とリショルム式だが、クラウンは主流のルーツ式を採用。ルーツ式は、ドライブローター(クランクシャフトに連動して回転)とドリブンローターの一対のローターが、互いに逆回転しながら、吸入、圧縮、吐出を繰り返す。
スーパーチャージャーの最大のメリットは、ターボの課題である低速の過給不足とターボラグを解消できることだが、他にも排ガスを利用するターボに対して、吸気温度が上がりにくいため、ターボほど圧縮比を下げなくてもよいメリットがある。
一方デメリットは、ベルトを介してエンジンで回転させるため、エンジンに駆動損失が発生するので、燃費の悪化と高速出力低下を招いてしまう。また、コストはターボより高くなる。
クラウン以降も、トヨタはMR2、カローラレビンなどにもスーパーチャージャーを搭載したが、1990年以降は世界的な省エネ気運の高まりを受け、スーパーチャージャーは市場から淘汰された。その後、2012年に日産自動車が投入した「ノート」がスーパーチャージャーを採用したが、2020年に生産を終了。2024年現在は、マツダがSKYACTIV-Xで使用しているだけだ。
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現在、ダウンサイジング過給がひとつのトレンドになっているが、使われるのはほとんどがターボチャージャーである。本来廃棄される排気ガスの運動エネルギーの一部を回収して再利用するターボチャージャーに対して、スーパーチャージャーの燃費が劣るのは必然である。燃費低減が最大のテーマである現在、やはりスーパーチャージャーの復活は厳しいと言わざるを得ない。
毎日が何かの記念日。今日がなにかの記念日になるかもしれない。