7代目フェアレディZに搭載されるVR30DDTT型エンジン。298kW（405ps）の最高出力を6400rpmで発揮するという、近年には珍しい高回転高出力のスポーツカーらしいスペックがじつに印象的だが、その一方で、WLTCモード試験において国土交通省の定める低排出ガス車認定「平成30年基準排出ガス50%低減レベル」を取得（9M-ATx車）、WLTCモード燃費では10.2km/Lと、高出力を実現しながら優れた効率との両立にも成功している。
出力と効率の両立においてカギとなる要素のひとつが、ターボの回転数を捉える回転速センサー。先にVR30DDTT型エンジンを採用したスカイライン400Rにも同様のセンサーが搭載されていたが、フェアレディZはドライバー回路までをセンサーと一体化した新型に変更（前者は別体式）。センサーは渦電流式で、コンプレッサーホイールのブレードがセンサーの磁束中を通過する際に発生する電気的な損失（渦電流の発生に伴うもの）を観測する。
ターボ（ギャレット製）の基本的な諸元はスカイライン400Rとほぼ共通だが、フェアレディZでは電子制御式のサーキュレーティングバルブ（上写真中央付近に並ぶ黒い樹脂部品のうち右側）が新たに追加されている。アクセルオフ時のタービン／コンプレッサーにかかる負荷を抑えることで、再度アクセルを踏み込んだ際のレスポンスが向上する。
コンプレッサーハウジングに取り付けられた回転速センサーと、従来のドライバー回路別体型センサー（上側）の比較。センサーヘッド部はドライバー回路を内蔵しない従来型のほうがコンパクトだが、ドライバー回路を収めるカプラー部が大きくなっており、ハーネスもノイズ防止のために太いシールド線が用いられている。
すべてが高い応答性をもって素早く“表情”を変えるというVR30DDTT型エンジン。上の図は吸排気バルブのタイミングの変化と運転状態、そしてトルク出力のグラフを重ねたもの。低回転低負荷の状態ではエミッションと効率に有利な運転を選択、パワー／トルクが必要な際には吸排気バルブを大きくオーバーラップさせる。この極端なまでの“メリハリ”こそが、高出力と高効率の両立という要素を生み出す“秘訣”。電動VTC、水冷式CAC、小径ターボ、すべてが噛み合った結果である。
エキゾーストマニフォールドはシリンダーヘッドに内蔵。ターボはシリンダーヘッドに直接取り付けられるかたちで、触媒もまたターボに直付け。ターボが小型で熱容量も大きくないことから、冷間始動後の触媒は極めて短時間で温度が上昇。この“素性の良さ”により、空燃比をリッチに振って触媒の温度上昇を“補助”する必要も最小限で、CO2排出と燃費にも有利に働く結果となっている。エンジンオイルは高出力エンジンとしては異例ともいえる0W-20だ。