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量産初の並列4気筒車となった、ホンダCB750フォアを知る。|旧車探訪記①-1

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第二次大戦後の1948年に創業したにも関わらず、1960年代初頭に2輪車生産台数世界一の称号を獲得し、1966年には世界グランプリ全クラス制覇を成し遂げたホンダ。そんな同社が、欧米の古豪メーカーに真っ向勝負を挑んだ初の大排気量車が、1968年の東京モーターショーで公開され、翌1969年から発売が始まったCB750フォアである。量産初の並列4気筒エンジンを導入したこのモデルの大成功で、ホンダは名実共に世界ナンバー1メーカーの地位を確立したのだ。

REPORT●中村友彦(NAKAMURA Tomohiko)
PHOTO●富樫秀明(TOGASHI Hideaki)

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モーターサイクル・オブ・ミレニアムでナンバー1を獲得

並列2気筒の不振を経て、並列4気筒が誕生

ライター:中村友彦

モーターサイクル・オブ・ミレニアムでナンバー1を獲得

 CB750フォアというバイクの存在意義について、僕が真面目に考えるようになったきっかけは、2000年にイギリスのジャーナリストが主催した、“モーターサイクル・オブ・ミレニアム”である。ミレニアムという言葉の是非はさておき、世界21カ国の2輪雑誌の編集長が参加したこの企画の趣旨は、1885年のダイムラー・アインスパーに端を発する、ありとあらゆるモーターサイクルの中でベストを決定すること。そして栄えあるナンバー1の座を獲得したのが、CB750フォアだったのだ。

 もっとも、1970年生まれで、CB750フォアの現役時代を正確に把握していない僕にとって、その事実はいまひとつピンと来なかった。カワサキZ1やトライアンフT120ボンネビルなどとデッドヒートを繰り広げて、という展開なら理解できなくはない。でもこの企画におけるCB750フォアの人気は絶大で、2位のヴィンセント・ブラックシャドウが6ポイントだったのに対して、CB750フォアは32ポイントを獲得していたのである。

撮影車は1972年型K2。外観から判別できるK0/K1との相違点は、ウインカーの左右幅が広がり、サイドリフレクターとテールランプが大型化され、シート後部にグラブバーが装着されたこと。ただし細部をじっくり観察すると、吸排気系やシート、リアショック、メーター、ライトステーなども変更を受けている。発売当時の価格はK0/K1と同じ38万5000円。

 自国のバイクの栄誉に異論を述べるのは気が引けるけれど、CB750フォアはそこまで圧倒的な存在だったのだろうか? そう感じた僕は、以後はことあるごとにCB750フォアの立ち位置を考えるようになり、数年後にモーターサイクル・オブ・ミレニアムの結果が、ようやく腑に落ちることとなった。革新的な機構を導入したバイクや、後世に多大な影響を与えたバイクは、世の中に数多く存在するけれど、過去に前例がないモデルを世に送り出し、デビューと同時に2輪業界の勢力図を塗り替え、欧米の老舗メーカーを困惑させた車両は、CB750フォア以外には存在しないのだから。極端なこと言うならモーターサイクルの歴史は、CB750フォアの登場以前と以降に分類できると思う。

 CB750フォアの最も注目するべき要素と言ったら、それはもちろん、量産初の並列4気筒エンジンだろう。と言うのも、当時の大排気量車の主役は2気筒で、並列4気筒はGPレーサーと一部の超高額車のみに許されたメカニズムだったのである。そんな状況下で、既存の2気筒と同等の価格の並列4気筒車が登場したら、誰だってビックリすると同時に乗ってみたい!と思うんじゃないだろうか。事実、そういうライダーが世界中にたくさんいたからこそ、CB750フォアは10年間で約50万台が売れたのだ。なおエンジンほど絶大なインパクトはなかったものの、フロントに配された油圧式ディスクブレーキも、量産車としては世界初の機構だった。

強烈なインパクトを放つ4本出しマフラーは、世界GPに参戦したRCシリーズの技術の転用……と言えなくはないけれど、当時のバイクのマフラーは1気筒1本が普通だったのだ。なおスズキが1972年から発売を開始したGT750/550/380は、CB750フォアへの対抗策?として、エンジンが2スト並列3気筒だったにも関わらず、4本出しマフラーを採用していた。

 もっとも当時のホンダは、既存の大排気量車の常識から外れたCB750フォアが、市場に受け入れられるとは思っていなかったようだ。だから年間予定生産台数をかなり控えめな1500台に設定したのだが、実際に市販が始まると、世界中から注文が殺到。1500という数値は、即座に年産→月産に変更され、全盛期の月産台数は3000に達した。なおシリーズ全体を通して、最も生産台数が多かったのは1970~71年に生産されたK1の7万70000台で、二番手は1972~73年型K2の6万3500台。製造設備の準備に時間がかかったためだろうか、初代K0は6万台で、その中の極初期に作られた約7400台は、砂型鋳造のクランクケースを採用していた。

 前述したように、1960年代の大排気量車の主役は2気筒だった。そんな中でどうしてホンダが、並列4気筒車を世に送り出したかと言うと……。直接的な原因は、1965年に発売したCB450の不振だろう。当時のホンダにとって、最大排気量車にして世界戦略車のCB450は、日本では好セールスを記録したものの、欧米での人気はいまひとつ。結果的にCB450で味わった挫折が、CB750フォアが誕生する原動力になったのである。

初代K0の特徴は、左右への張り出しがかなり大きいサイドカバー/オイルタンク、ワイヤ4本引きのキャブレター、端部の折り返しがないフロントフェンダー、シルバーのフロントブレーキキャリパー、後端が跳ね上がったシートなど。砂型鋳造のクランクケースとフラットなオイルフィルターカバーは、K0の後期型で金型鋳造/フィン付きに変更された。

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