レベルゲージの裏表でオイル量が違う!? GR86&BRZで走るためのメンテ術
メンテナンス&リフレッシュ 車種別完全ガイド GR86/BRZ編
Photos/井上 誠 Text/鈴木 博
本記事はレブスピード2024年11月号からの抜粋です。
温度管理に気を遣い 新型車もベストな調子に
■GR86 カップカーベース
■フジツボ EPU
■カップカー標準空冷式オイルクーラー
■クスコ L.S.D. type-MZ
■セラメタ 令和クラッチ
■トラスト 大容量デフカバー
■MCR リアメンバーカラー
■テイン スーパーレーシング
■クスコ リアアーム
■ENDLESS ブレーキキャリパー F MONO4（ローターφ340） R MONO4r（ローターφ330）
■TRD デフマウント
■BBS RE-V7（18×9.0J inset45）
■PILOT SPORT 5（255/35R18）
■ホイールスペーサー F 20㎜ R 5㎜
エンジン性能がグンと上がり、富士スピードウェイでも相応の速さで周回できる。GR86／BRZは、MCRがサーキットで遊べるベース車として推すクルマだ。
それだけに、MCRはコレと決めたクルマの研究、探求に熱心だ。デモカーを走らせ、ロガーも駆使し、実際と数値の両面から追求する。GR86で走りを楽しむためには、FA24エンジンに変に負担を掛けずに、リスクも抑えて楽しみたい。
エンジンオイルは規定量を入れる。冷却水も、設定量に気を使う。カスタマー仕様では、バッフルプレートやオイルクーラーの追加も行っている。
次に、駆動系だ。サーキットでの周回で厳しくなるのは、デフの油温。デモカーは、シンプルに大容量のデフカバーを組み合わせる。スポーツ走行枠30分をフルに目いっぱい全開するのでなければ、初めはこれで賄える。
ミッションについては、新型の6速MTの特性に合わせられた純正オイルで、操作感を保たせている。ブレーキ系は、純正システムにパッド強化でも、温度管理ができればOK。
ただし、頻繁なメンテナンスを想うと、放熱性に優れるローターに換えたい。ビッグキャリパー化するのが最善である。
Check Point:エンジンオイル レベルゲージの表裏でオイル量が違う!?
FA24エンジンとの相性からオイルはニスモ モチュールの0Ｗ-30を選んでいる。入れる量は、レベルゲージのHIレベルが目安で規定量だ。ただし、その規定量にするにも手間を掛ける。
エンジンを温め、停止してからは自主基準とする時間が経って、オイルパンのオイル量が安定したタイミングで調整する。その際はレベルゲージでの確認にも気を遣う。レベルゲージの表と裏、いずれで見るか。MCRでは裏側だ。愛車で比べてほしい。
FA24エンジンのオイルレベルゲージは、先端が最終的にオイルパン側へ斜めに入り込む。だからレベルゲージの表側(左)と裏側(右)では、液面は裏側で見るほうが高くなる。MCRでは裏面を規準にHIにする。
MCRがFA24エンジンに選ぶのがニスモ モチュールの0W-30。FA20のレース用エンジンを製作する中で、内部のコンデションから選択を見極めた。
Check Point:冷却系 リザーブタンクの冷却水は冷えた状態で下限に合わせる
冷却水のエア抜きをきちんと正確にやるには、かなりの時間を要する。MCRでも1日では終わらせない。それができたとして、MCRではリザーブタンクの水量は冷えた状態でLO付近に合わせる。
GR86系のリザーブタンクは、よく見ると縦に細くて長い。走ってエンジンが温まると、冷却水のレベルが上がり始める。
仮に冷間でMAXまで入れると、その形状もあってサーキット走行ではリザーブタンクの上部、キャップ裏の貫通穴とキャップの間から縦Gが強まったときに冷却水の一部が外に流れる。いろいろ試みて、レベルはLO付近が適切と見た。
パーツ代が安価なラジエーターキャップ。何年も使わずに1年に1回は新品へ交換しよう。加圧がおかしくなって、気づかずにハードな走行をすると、大きなトラブルにもつながりかねない。
冷却水のリザーブタンクは縦に細くて長い。キャップを外し、車両前方側を見ると貫通穴がある。冷却水のレベルの合わせ方によっては、サーキット走行では、ここから冷却水が外に流れ出る。
MCRが使うクーラントはケミテックのPG55RC。原液で入れるタイプだ。性能がよく、冷却の安定が見込め、ライフも通常のクーラントとほぼ同等という。
Check Point:クラッチ クラッチフルードは縦G対応に満タン
MCRならではの秘訣。クラッチフルードは規定量より多く、リザーブタンクのMAXより上まで、いっぱいといえるほど入れている。それが安定したペダル操作に効くという。
なぜなら加速・減速で縦Gが出たときに、リザーブタンク内でフルードの油面が偏って、エアを噛み込むケースがあるからだ。先代ZN6の時分に最初ハマって、原因を追究した結果である。スーパー耐久の実戦でも、そうやってクラッチフルードへのエアの混入を回避した。
Check Point:駆動系 デフの油温は上がりがち 周回には対策が必要
ZN6/ZC6と同じく、スポーツ走行ではデフオイルの油温が上がりがち。理想はデフオイルクーラーの追加だが、デモカーの仕様なら富士のレーシングコースで、30分のスポーツ走行枠をクーリングを考えながら走れば楽しめる。
対策しているのは、GReddyの大容量デフカバー装着だ。純正のオイル容量は約1.2ℓだが、1.9ℓまで増える。フィンも備わる。使うオイルはニスモの75W-140。L.S.D.内部やリングギアなどの状態も良好に保てている。
デフクーラーのデータも取った。マフラーは左シングル出しで、空いたバンパー右側下部にZN6同様にコアを置いたが冷却効果は少なかった。台上で風を送って、車体下部の空気の流れを調べ、導き出した位置が右の写真。ZN8とZN6では、コアが冷える位置が異なる。
Check Point:ブレーキ 周回できて速度も高い だからブレーキはつらい
スポーツ走行での周回で、いきやすいのがブレーキ系。自身のドライビングで、どんな温度域でブレーキを使っているか把握しよう。サーモペイントやサーモラベルを使えば瞭然だ。
そして、純正キャリパーを無用に壊さないために、かなりローター温度が上がった状態でピットに戻り、すぐクルマを停止したままにしないこと。停止直後のローター温度が400℃でキャリパーが150℃とする。するとローターの熱でキャリパー温度が上昇し、シールなどやっつけられる。ピットに戻る前のクーリング走行が大事だ。
ローターにサーモペイントを塗り、キャリパーにはサーモラベルを貼ると、ブレーキが達した温度域が把握できる。
Check Point:トランスミッション ミッションオイルはシフトフィールに効く純正品
ミッションオイルは純正を使っている。明らかに入りがよく、温度が上がってもシフトフィールが安定している。車両の慣らしを終えて、ミッションオイルを純正から換えたときの比較で、純正オイルの特徴に気づいたそうだ。
GR86以外に、Ｚなどにも入れている。参考にミッションオイルクーラーの取り付けもテストしており、GR86では空気の流れから、コアがフロアトンネル近くでは冷えにくく、フロントバンパー内に配置して効果が確認できた。
【取材協力】エムシーアール 千葉県柏市大青田713-2 TEL04-7199-2845 https://www.mcr-ltd.com/
