CUSCO L.S.Dの持ち味とセッティング幅を探る type-RSとtype-MZそれぞれの特徴と調整機構のフル活用で理想の効きを得る

2026.06.01 12:00 2026.06.01 14:56 更新

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Type-RSとtype-MZの違いに加え、1way／1.5way／2way、カム角やフリクションプレートとフリクションディスクの組み込み方など、さらにMZコーンプレートやRSスプリングなどの調整により理想の効きに近づけることができる

Photos/ 宮越孝政　Text/塚本剛哲

本記事は2025年11月号からの抜粋です。

type-RSは低イニシャルトルクで作動レスポンスに優れる

タイプRSはRSスプリングがプレッシャーリングを押し広げることで、フリクションプレートにつねに弱い圧力を掛けている。そのスプリング本数の調整により、イニシャルトルクを低く抑えるができる。それにより、スムーズな作動を実現。作動レスポンスを速くできるのも特徴に挙げられる。

type-MZは高イニシャルトルクからのじんわりとした効きが魅力

タイプMZにはRSスプリングが備わらない。両外側のデフケースとプレッシャーリングの間にスペーサープレートがあって、その厚みを変えることでイニシャルトルクを調整できる。高いイニシャルトルクからプレッシャーリングをじわっと押し広げることで唐突感が出にくい。

個々に合わせた仕様で出荷できショートパーツでも出せる

タイプRSもタイプMZも使っているパーツはほぼ同じ。プレッシャーリングは1way／2wayの切り替えタイプと1.5way／2wayの切り替えタイプが用意され、好みで選べる。

タイプRSはプレッシャーリングに仕込まれたRSスプリングがプレッシャーリングを押し広げることで、フリクションプレートにつねに弱い圧力を掛けている。RSスプリングの本数を調整することで、イニシャルトルクを低く抑えるができ、スムーズな作動と作動レスポンスの速さを得ることができる。

駆動ロスを抑え、ストレートスピードを稼ぐなど、ローパワーのクルマに有効だ。また、つねにプレートを押しつけているわけではないので、オーバーホールのサイクルをMZより長くすることも可能だ。

一方、タイプMZにはRSスプリングが備わらず、両外側のスペーサープレートの厚みを変えることでイニシャルトルクを調整。外圧式で、高いイニシャルトルクが得やすく、高いイニシャルトルクからプレッシャーリングをじわっと押し広げることで唐突感が出にくい。

ドライバーやチューナーにファンも多く、ハイパワーのジムカーナ車両などは、MZが扱いやすかったりする。ちなみに、NDロードスターの場合、標準仕様は1.8mmだが、高いイニシャルトルクを望む場合は2.0mmに差し替えて組む。

また、フリクションディスク（外ヅメ）とフリクションプレート（内ヅメ）の厚みを変え、その組み合わせによってもイニシャルトルクを調整できる。カム角はプレッシャーリングが開くタイミング、ロックに至るスピードに影響する。

数値が高いほどリニアに、低いほど緩やかになるが、全般に緩やかなほうが増えている。クルマやタイヤ、サスの性能が高まって、欲しいところで欲しいだけ効いてほしいという傾向にあるのだ。

ちなみに、RSの場合、前出のRSスプリングの本数を減らし過ぎていて、イニシャルトルクを落とし過ぎると、スパンと効いて扱いづらいので、ある程度のイニシャルトルクを確保したうえで、カム角の調整にゆだねたほうがセットを出しやすい。

ディスクとプレートの配列は効きの強弱を左右する。GR86など、最近のクルマは、全当たりでは曲がらない傾向にあり、クスコでは8割で出荷しているが、6割とかに仕上げるのもありだ。

クスコでは、ある程度、リクエストに沿った仕様で出荷できる。また、オーバーホールや仕様変更に際してはセッティングツールも豊富で、ショートパーツごとの出荷も可能。業界でもそれは周知のことなので、ショップと相談のうえ、車種、クルマの仕様、走る場所、ドライビングスキルに応じた理想の効きを味わっていただきたい。