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KTM・890 ADVENTURE…….1,629,000円
欧州から始まったアドベンチャー人気を牽引してきたブランドのひとつとして見逃せないKTMは、競技用車両に近いコンセプトで仕上げられているのが特徴と言える。
フラッグシップは1290スーパーアドベンチャーだが、今回の890はそれと同様なコンセプトで仕上げられたミドルクラス・モデルである。低重心を狙った特異なタンク形状を始め、基本コンセプトは兄貴分と同じ。オフロード走行に的を絞った“R”タイプを揃えているのも共通である。
1290と決定的に異なるのは、搭載エンジンが75°Vツインに対して、890は直（並）列ツインを採用。しかしコンパクトな設計を始め75°位相クランクの採用で、回転フィーリング（爆発間隔）がVツインと同じになる様に考慮されている。
ちなみに2020年までは790だったが、2021年2月発表後の4月に新投入されたのが今回の890モデルである。
790はボア・ストロークが88×65.7mmと言うショートストロークタイプの799ccだったが、890ではボア・ストローク共にスケールアップ。90.7×68.8mmの889ccになり、最高出力は10%増しの77Kw（105hp）/8,000rpmを発揮。
潤滑はセミドライサイプ方式を採用。兄貴譲りの大型オイルクーラーを装備。またピストンの裏側をオイル噴射で冷却するノズルは気筒当たり2本に増強されている。
上下分割方式で作られる高圧アルミ鋳造のクランクケース構造や鍛造軽量ピストンとコンロッドの採用。右サイドカムチェーンには油圧テンショナー、2軸のバランサーやツイン点火方式の採用も基本は踏襲された。
ボアの拡大に伴い、各バルブ径が1mmサイズアップ。吸気側はφ37mm、排気側はφ30mmになり、圧縮比は790の12.7対1から13.5対1へ高められている。
発揮されるトルクは88から100Nmへ大きく向上。さらに20%増しで設計されたクランクマスやノックセンサーの装備、バランサーも含めてトータルで専用チューニングが徹底され、ハイパフォーマンスを、より柔軟に発揮する扱い易い出力特性が期待できるのである。
このエンジンはクロームモリブデン鋼管フレームにリジッドマウントされ、フレームの高剛性設計を追求。細い鋼管製リヤフレームはボルトオン式。鋳造アルミスイングアームのピボット近くにモノショックを直付けしたシンプルなサスペンション構造とし、軽量設計も追求されている。
“R”モデルとの違いで明確なのは、装着タイヤが舗装路走行も配慮したパターンデザインを採用。フロントフェンダーはダウンタイプである。ただ、ホイールサイズは“R”と共通で、フロントに21、リヤ18インチサイズを装着。この点は小径ホイールを履く兄貴分とは異なっている。
前後サスペンションは専用設計でサスペンションストロークは控えめ。この他ウインドスクリーンも少し大きなタイプを装備。シートもクッションの厚いセパレートタイプ。ツアラーとしての快適機能が追求されている。
ミドルクラスながら、兄貴に迫る雄大な乗り味。
筆者にとって試乗車は十分に大きく立派に見えるが、全体的にゴツい威圧感を覚えた1290と比較すると、少し気持ちがホッとする親しみやすさがある。
エンジンの両サイドに振り分けられたガソリンタンクのデザインが異様に目立つが、車体の取り回しやシートに跨がった時の感触は明らかに不安感が少なく、足つき性も気にならない。
車庫や狭い駐輪場からの出し入れにも躊躇なく扱えるレベル。車重は200kgオーバーだが、車体の引き起しや操舵フィーリングも軽く感じられ、楽に取り回せたのが好印象。これなら自分にとっても“大き過ぎない”と思えたのである。
20L容量のガソリン満タンでのスタートだったが、特異なタンクデザインは、扱いの軽さにかなり貢献していると感じられたのも印象的であった。
AVON製のTRAIL RIDERタイヤはトレッドパターンや同クラウン形状も舗装路を意識したデザイン。しかしフロントのスポークホイールはRと同じ21インチサイズを履いている。
走り始めると直進安定性に優れる、ゆったりと落ち着いた乗り味が印象的。操舵レスポンスや峠道での切り返し等、車体挙動は終始穏やかで、その部分に独特な心地良さが感じられた。
フロントフォークのアンダーブラケット付近にステアリングダンパーが標準装備されている点も効いているが、前輪の回転慣性重量も適度に良い仕事をしてくれる感じ。
コーナーへの進入等、操舵やそれに伴うバイクの傾きに応じて旋回力が増してくる様がゆっくりしているので、ドッシリと落ち着きのある、より大きなバイクに乗っているかの様な安心感を覚えた。
取り扱い時の操舵フィールは軽快と前述しているが、舵や車体が傾く動きは良い意味での重さが伴い、ライダーは自然と穏やかな心持ちで乗れる。景色に目をやるゆとりが生まれるような感覚なのである。
上体が起き、目線が高く見晴らしの良いライディングポジションと相まって、いかにもツーリング情緒（用途）にマッチする雄大で快適な乗り味がそこにある。
峠道でもスムーズでゆったりと落ち着いた気分で素直に思い通りのラインをトレースしていける操縦性も優れ、心地良く感じられた。
この雄大な乗り味には、エンジンのキャラクターも一役買っている。確かに排気量の向上分以上の太いトルクを発揮。そのスロットルレスポンスは逞しくかつ粘りのある出力特性を披露する。
もちろんスロットルをワイドオープンした時のパンチ力は1290の実力には及ばないが、日本で乗る限り、恐らくどんな場面でもまるで不足の無い逞しい瞬発力を発揮できることは請け合いである。
クルージング時の回転フィーリングやコーナー立ち上がりでの加速力等は、十分にパワフル。いつでもキビキビと走れる上、スムーズで柔軟な特性は、ミドルクラス以上に懐の深い乗り味に貢献している。
今回は、撮影の他に信州への日帰りツーリングにも出かけ、トータル約460kmを走行。実用燃費率は26.6km/Lという結果。ガソリン満タンで500kmを超える航続距離の長さは流石アドベンチャーの名に相応しい。
また、いつものようにローギヤでエンジンを5,000rpm回した時の速度はメーター読みで42km/h。6速トップギヤ100km/hクルージング時のエンジン回転数は4,000rpmだった。
重過ぎない扱いやすさの中で得られる落ち着いた乗り味は雄大で快適。実際にも疲れにくく、ロングツアラーとしてのヘビー用途にも、とても魅力的に感じられた。
またツーリングする中でオフロードを走りたい人にとって、タイヤさえそれ用に換装すれば備え万全。むしろ多くの人の実用を考えると、“R”よりも程良い性能に仕上げられていると思えたのが正直な感想である。
足つき性チェック（ライダー身長168cm / 体重52kg）
ご覧の通り、両足の踵は大きく浮いてしまうが、かろうじて指の付け根で地面を踏ん張ることができるので、バイクを支える時の不安感は少ない。シート高は830mm。このタイプのバイクとしては一般的なレベルだろう。