「これはもう上級者向けのエンジンです」|高性能さに驚いた、ヤマハYZ250試乗

アクションの取りやすい次世代スタイリングの採用、吸気系の改良(ストレート吸気)により従来のパワーはそのままに、高回転域の伸びを向上。最新スペックのKYB製サスペンションや新ブレーキの採用で戦闘力アップ!基本は変えずに更なる完成度、信頼性、走破性の向上を図ったのがこのYZ250だ。

ヤマハ・YZ250……781,000円

シャープなデザインはカッコ良いです。よりフラットになったシートがわかります。
ヤマハブルーの色は目立ちます。
シート高は975mmと僅かに125より低いですが、足つき性はモトクロッサーにとっては二の次。85kg、172cmの私でもツンツンです。
ポジションは軽い前傾の先頭的なもの。前後左右の動きは大きく取れ、マシンはライダーのアクションに忠実に答えてくれます。

 YZ250の2サイクルエンジンは元々完成度が高く、今回のモデルチェンジでエンジンがストレート吸気になったのが変更点。車体周りは125と同様にスリムになったシェラウドやよりフラットになったシートにより、アクション性はより高くなった。
 ストレート吸気に合わせエアクリーナーケースの形状は変更されている。これによって高回転での伸びは向上しているので、戦闘力のアップに繋がっている。
 フロントサスペンションは背面バルブにリーフスプリング(4ストYZと同構造)を採用し、極低速作動から減衰力を発揮して車体の安定性が向上した。リヤサスは減衰特性を最適化し、操縦性や安定性が向上している。フロントディスク径は270mmで変更無しだが、キャリパーピストン径は12%アップ、パッド接触面積は30%アップし制動力とコントロール性が向上している。リヤはキャリパーで45gディスクで44gの軽量化。
 新形状のスプロケットで41g、軽量チェーンの採用で73g、肉厚を最適化したハンドルで97gの軽量化もしている。こうして車重は103kgとなり、ますます扱いやすくしつつ戦闘力が向上したのだ。ミッションは5速でリヤタイヤはモトクロッサーなので19インチを採用。
 今回の2022年モデルで、ヤマハでは「あらゆるお客様を勝者にする」としている。この勝者とは「レースで勝つこと」「ライバルに勝つこと」「過去の自分自身に勝つこと」である。 大きな変更は無い22年モデルであるが、その戦闘力はピカイチなのは間違い無い。それでは試乗するが、久しぶりの2スト250ということもあってちょっと緊張した。

ま~正直走らすのに必死でしたよ。それほどのパワーを持っています。でも、楽しい時間を過ごせます。
スポーツランドSUGOの大坂ですが、3速の中開程度でも余裕で登ります。そんな走りじゃ勝てっこないですけど、それだけトルクが十分に出ているということです。
同じ大坂ですが、3速全開で登ると頂上でえらく飛んでしまうので登り切る直前でアクセルは戻しました。怖いですからね。常人?にはパワフル過ぎでした。
走りは素晴らしい!しかしそれをフルに引き出すにはかなりのテクニックが必要です。

 走り始めてアクセルを開けると、もうびっくりの加速!最初は様子見しながら走行したが、あまりのレスポンスとパワーに恐る恐るとなりました。徐々に慣れてきてアクセルを大きく開けるが、もう凄まじいいパワーで押さえるのに必死です。2サイクル250ccってこんなにパワーあったかと感動するやら呆れるやらです。正直荒れたコースに久しぶりのレーサーなので、3速までしか使えず全開なんてほんの僅かな時間しか使えませんでした。そんな状態ですが、良く理解できたのはこのエンジンは凄まじい戦闘力を持っていること。かなりの低回転でも、また高回転でもそこからアクセル開ければアクセルとリヤタイヤは直結しているかの如く加速し、どこまでも伸びて行くのです。
 開けて飛ぶジャンプでは、レスポンスの加減が予想していた以上で何度もまくれそうになりました。乗っていないので21年モデルとの差は分かりませんが、これはもう完全に上級者向けのエンジンです。
 それでも何とか走れたのは、安定した走行と衝撃吸収性に優れた車体やサスペンションのお陰です。振られてもちょっとアクセル開ければすぐに安定したし、手足のバネを上手く使えなくても勝手にショックを吸収してくれました。勿論底付きや突き上げなんか無く、私のレベルではフルにストロークを使えて無い感じでした。これがレーシングスピードの域になるとどうなのかは分かりませんが、スタンダートのセッティングのままでもトップを走る性能を持っていると思われます。
 ブレーキングでも安定していましたし、リヤが跳ねてしまうこともなかった。そのブレーキもコントローラブルで文句なし!
 操縦性はナチュラルで思いのまま。特にアクセルが開いている時は安定して曲がってくれました。このYZ250、性能は物凄く高いのでレースで勝ちに行く現役ライダーは勿論、ある程度経験のあるサンデーライダーが楽しみにで乗るのも結構行けると思います。良い意味での緊張感を持てるマシンと言えるのでないか。
 まぁはっきり言って、余りモトクロス経験が無いライダーにはかなり手強いバイクでしょう。キャブレター仕様なので低回転ばかり使っているとカブる可能性も大ですから、ある程度は回して走れる技量は必要です。
 今回久しぶりの2サイクル250モトクロッサーでしたが、正直こんなに高性能なのかとびっくりし、こんなにも技術は上がっているんだと感激しました。
 こうして4サイクルが主流な中、ずっと2サイクルの開発を続けているのは素晴らしいこと。この造りと性能で781,000円は凄いことなのでは?と思う試乗でありました。

ディテール解説

パワーの源でもあるチャンバー。最高出力の数値は発表されていないが、50馬力以上は出ているのでは?と感じた。昔の500ccモトクロッサー並にパワフルなエンジンです。
勿論サイレンサーは装着されてますが、2サイクル独特の音はしびれます。特に高回転では「やはりこれだ!」となる音ですね。
シート後端に見えるのががストレート吸気になった吸気口。ここからストレートにエアクリーナーケースで空気が入ります。洗車時は注意が必要かもしれません。

主要諸元

YZ250
車体打刻型式/原動機打刻型式:CG44C/G111E
全長/全幅/全高:2,185mm/825mm/1,290mm
シート高:975mm
軸間距離:1,485mm
最低地上高:360mm
車両重量:103kg
原動機種類:水冷, 2ストローク
気筒数配列:単気筒
総排気量:249cm3
内径×行程:66.4mm×72.0mm
圧縮比:8.9-10.6:1
始動方式:キック式
潤滑方式:混合給油
エンジンオイル容量:-
トランスミッションオイル量:0.80L
オイルタンク容量:-
燃料タンク容量:7.0L(無鉛プレミアムガソリン指定)
吸気・燃料装置/燃料供給方式:キャブレター
点火方式:CDI(コンデンサ放電式)
バッテリー容量/型式:-
1次減速比/2次減速比:3.000/3.571
クラッチ形式:湿式, 多板
変速装置/変速方式:常時噛合式5速/リターン式
変速比:
 1速:1.928 
 2速:1.533  
 3速:1.277 
 4速:1.090 
 5速:0.952
フレーム形式:セミダブルクレードル
キャスター/トレール:27°40′/122mm
タイヤサイズ(前/後)
80/100-21 51M(チューブタイプ)/110/90-19 62M(チューブタイプ)
制動装置形式(前/後):油圧式シングルディスクブレーキ/油圧式シングルディスクブレーキ
懸架方式(前/後):テレスコピック/スイングアーム(リンク式)
乗車定員:1名https://motor-fan.jp/bikes/article/16081/

著者プロフィール

村岡 力 近影

村岡 力

1956年生。

70年代スタントマンから雑誌業界へ入り、ずっとフリーランスのライター&カメラマン。2輪…