スズキGSX-R150試乗|125ccモデルと同じ車体=軽いのにパワフルと言うこと!

150ccのミッション車は、現在の日本国内のラインナップでは希少な存在。今回試乗するのは水冷4ストロークDOHC4バルブの150ccエンジンを搭載するスズキGSX-R150です。インドネシアからの並行輸入車で、埼玉県さいたま市に店舗を構えるサイクルロードイトー指扇店で販売中。試乗後の感想は「やっぱり150ccもあるといいね!」でした!

PHOTO●山田俊輔(Yamada Shunsuke)

取材協力●サイクルロードイトー指扇店 http://www.critoh.com

スズキGSX-R150……419,000円(消費税込み)

参考乗り出し価格……500,000円/価格は為替によって変更する場合があります。
サイクルロードイトー指扇店では、GSX-R150のレンタルバイクも用意されている。

軽いことは親しみやすさにつながる

 スズキのスーパースポーツブランドがGSX-Rです。現在国内で販売されているのは、GSX-R1000R、GSX250R、そしてGSX-R125の3モデルです。一時期に比べて随分と車種が減少してしまい、スズキのスポーツバイクファンにはちょっと寂しい思いをしているんじゃないでしょうか。しかし海外市場に目を向ければ、GSX-R750、GSX-R600もラインナップされています。そしてもう1台、東南アジア市場を中心に製造販売されているのが今回紹介するGSX-R150です。

 このモデルはインドネシアのスズキで生産されていて、一時期、東南アジアでワンメイクレースも開催されていました。150㏄という排気量は日本ではあまりなじみがないのですが、東南アジア市場ではポピュラーで、近年では日本国内にもADV150やPCX160、X-FORCE、NMAX155、トリシティ155、マジェスティS、ジグサー150、バーグマン200など多彩なモデルが発売されています。GSX-R150に関しては、いくつかのショップが輸入販売していて、40万円台と価格も手ごろなことから注目を集めています。

 ということでまずはGSX-R150の概要を見てみましょう。スタイリングデザインは一目瞭然のレーシーフォルムです。フルカウルを身にまといシングルシーター風に仕上げられたボディは、どこから見ても立派なスーパースポーツです。このスタイリングに関しては、国内販売されているGSX-R125とまったく同じです。さらにボディサイズについてもほとんど変わりがありません。車重も130㎏台と軽量です。

 スチール製ダイヤモンドフレームはこうした軽量化に貢献するとともに、必要十分な剛性を確保しています。足回りには正立フロントフォークにリンク式モノショックリアサスペンションの組み合わせです。ホイールは10本スポークアルミキャストで、フロント90/80-17、リア130/70-17のバイアスチューブレスタイヤを履いています。そしてブレーキは前後シングルディスクとなっています。ABSは装備車と非装備車があります。  搭載するエンジンは水冷DOHC4バルブ単気筒。ボア×ストローク62.0×48.8㎜で排気量は147.3㏄です。GSX-R125が62.0×41.2㎜ですからストロークアップさせているわけですね。余談ですけど、同じ150でもジグサー150は空冷SOHC2バルブ単気筒で56.0 × 62.9 ㎜の154㏄ですからまったく別のエンジンです。

 GSX-R150のエンジンスペックは、最高出力14.1kW(19.2ps)/10.500rpm、最大トルク14.0Nm/9.000rpmとなっています。ちなみにGSX-R125は最高出力11kW (15.0ps)/ 10.500rpm、最大トルク11Nm / 8.500rpmです。なので150のほうが高回転高出力型としていることがわかります。そして、125とほぼ同じ車体にハイスペックなエンジンを搭載しているのですから、走りへの期待が膨らみます。

 125と同じボディはとにかくスリムでコンパクトです。シートに跨ってみると「コンパクト!」という思いは現実のものとなります。低くセットされたセパハンに手を添えると上体が軽く前傾するポジションになりますが、窮屈さは一切ありません。スポーティなポジションには違いありませんが、街乗りからツーリングまで十分に対応できるレベルだと感じました。足つき性も良好だし、サイドスタンドを払うために車体を起こすのもとても軽くて不安がありません。取り回しは125とまったく同じように軽々とできます。

スリムでコンパクトなボディは窮屈そうに思うかもしれないが、体の収まりが良くバイクとの一体感が得やすい。低くセットされたセパハンのため上体はやや前傾するが、手首に負担がくるようなことはなく、市街地走行はもちろんツーリングにも十分に対応する
シート高は785㎜と低く抑えられていて、スリムなボディと合わせて足つき性は良好。車重も軽いので車体を起こす際にも不安がない
ご覧のように身長178㎝のボクの場合両足がラクラク着く
日本人の平均的な体格でも足つきに問題はない

 GSX-R150ではキーレスシステムを採用しています。したがってリモコンキーを携行して乗車しバイクのキースイッチを押せばイグニッションが連携し、その状態でキースイッチを右に回すことでONになる。右手にあるセルスイッチを操作すると瞬時にエンジンが始動。排気音は十分に消音されているので早朝の住宅地での始動もそれほど気を遣わずにできそうだ。

 ギアを1速に入れてスタート。トルクでグイグイ加速するタイプじゃないけれど、エンジンレスポンスが良く抵抗なく高回転まで伸びていってくれるのでスピードの乗りはいいです。今回は高速道路に乗り入れなかったのですが、エンジンを引っ張り切る感じで加速させてやれば、本線への合流も不安なくできると思いました。ギアの入りもまったく問題なかったので、高回転域をうまく使えばかなりスポーティな走りができます。

 一方、市街地で多用する低中回転では、強烈なトルクは発生しませんがスムーズな回転フィーリングなので力不足を感じることなくコントロールできます。125だともうちょっとパワーがほしいなという場面でも、この150なら狙い通りの加速ができるので安心して操作できます。130㎏台と軽い車重も高い機動性を生み出す要因になっています。  150では高速道路を走るのが不安だと思うライダーは多いでしょう。たしかに流れに乗って走るためには高回転を維持しなくちゃいけません。でも100㎞/h巡航はまったく問題なくできますし、低燃費も生きてロングツーリングだって楽しめます。エンジン性能に関していえば、通常の走行で大きく不満を覚えることはないはずです。むしろ思い切りアクセルを開けて走れる喜びのほうが大きいと思います。

125とほぼ同じボディに150㏄エンジンを積んでいるので、加速性や高速性は侮れない。軽快なハンドリングと合わせてワインディングでのスポーティな走りも得意だ

 先ほどから何度もいっているように、GSX-R150は125と変わらないボディサイズ、車重となっています。なのでハンドリングは軽快で、市街地走行がまったく苦になりません。さらにツーリングでよく遭遇するタイトな峠道も、スイスイ走ることができちゃいます。かなりスポーティな走りを強いても、フレームの剛性不足を感じる要素はないですし、よほど無茶をしなければサスペンションが根を上げることもありません。そして前後のディスクブレーキもとにかくよく効きます。  日常の中でスポーツライディングが堪能できるのがとにかく魅力的だと思いました。サイズ、パワーともにビギナーや女性ライダーにも使いやすいし、体力が落ちたボクのようなおじさんライダーにも優しい。保険や税金など経済性でいえば原付2種のGSX-R125ほどの手軽さはないけれど、高速道路を走ることができるのは大きなアドバンテージ。ツーリングに積極的に乗っていけるだけじゃなく、遊びのエリアもぐんと広がるからです。もし250㏄バイクの購入を考えているのなら、同じカテゴリーのGSX-R150も選択肢に入れてみてはどうでしょう。

2018年シーズン、日本や東南アジアを中心に開催されていたスズキ・アジアン・チャレンジレースでGSX-R150が使われた。レース用マシンに仕上げられていたがサーキットにおいても高いパフォーマンスを発揮した。そのGSX-R150レーサーをエビスサーキットで走らせる機会に恵まれたのだが、スポーツライディングを存分に楽しませてくれるポテンシャルがあった

ディテール解説

装備されたセパレートハンドルはトップブリッジ下に取り付けられていて、レーシーなスタイルとしている
メーターはフルデジタル式で、バックライトによって優れた視認性を実現。表示機能も多彩で、ツーリングにも強い味方になる
ヘッドライト切り替え、ウインカー、ホーンの各スイッチが配置された左スイッチ
右スイッチには、キルスイッチ、ハザードスイッチ、そしてセルスイッチが並ぶ。ブレーキレバーにアジャスターはない
キーレスシステムを採用。専用キーを携帯することでメインキーが連携。ツマミを操作することでイグニッションのON/OFF、ステアリングロックが可能
専用のリモコンキーを携帯し車両に近づくことで連携し、エンジン始動が可能となる。キーはシートロック解除、給油口開閉に使用する
GSX-Rシリーズ共通のアグレッシブな表情を作り出すフロントデザイン。ヘッドライトにはLEDを採用している
シングルシーター風にデザインされたテール周り。テールランプはLEDを採用し被視認性を高めている
搭載するエンジンは147.3㏄水冷DOHC4バルブ単気筒で、10500回転で約19psを発生する高回転型
エキゾーストシステムは排気口の2つの直径が異なるデュアルテールエンドマフラーを採用。迫力ある外観だが十分に消音されている
10本スポークアルミキャストホイールに2ポットキャリパーを持つシングルディスクブレーキを装備。高い制動力を発揮する。正立フォーク採用のフロントサスペンションも良好な作動性を見せる
リアサスペンションには、リンク式モノショックを採用していて、市街地の低速走行からワインディングにおけるスポーツ走行まで高い路面追従性を発揮する。
リアのシングルディスクブレーキも効きが良く、コントロール性が高い。ホイールは前後とも17インチで、タイヤはバイアスのチューブレスを履く
やや後ろ寄りにセットされたアルミステップがレーシーでアグレッシブなマシンであることを垣間見せる
シートはセパレートタイプで、シングルシーター風にデザインされている。タンデムはもちろん可能だが、快適性は望めない
キーロック式で取り外しが可能なリアシート。シート下にはとくに小物入れはないが、ご覧のようにETC車載器の収納が可能だ

主要諸元

全長:2,020 mm
全幅:700 mm
全高:1,075 mm
軸間距離:1,300 mm
最低地上高:160 mm
シート高:785 mm
乾燥重量:131 kg

エンジン形式:水冷4ストローク単気筒
弁形式:DOHC 4-valve
内径×行程:62.0x48.8 mm
圧縮比:11.5 : 1
最高出力:14.1 kw/10,500 rpm
最大トルク:14.0 Nm/9,000 rpm
燃料供給方式:FI
始動方式:Electric
トランスミッション形式:常時噛合式6段リターン
タンク容量:11L

懸架方式前:テレスコピック
懸架方式後:スイングアーム式

ブレーキ形式前:ディスク(Petal)
ブレーキ形式後:ディスク(Petal)
タイヤサイズ前:90/80-17(TL)
タイヤサイズ後:130/70-17 (TL)
ホイールタイプ:キャスト

ヘッドライトLED

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著者プロフィール

栗栖国安 近影

栗栖国安

TV局や新聞社のプレスライダー、メーカー広告のモデルライダー経験を持つバイクジャーナリスト。およそ40…