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吸気系は大径&ショート化駆動系チューンも楽しめる
スクーターの速さを司る部分といえば駆動系。新型が登場するたびに気になるのが、それらの構成パーツが同じなのか、変わったのかという点。そこで新旧ＮＭＡＸのパーツを比較したのが左の写真。結果を先にいうと、パーツの違いはあるものの性能的なポテンシャルは先代譲りで、駆動系チューンによるパフォーマンスアップも可能だ。
NMAXといえばこの人 マイスター瀧田
数々のNMAXチューンを手掛け、180ccオーバーの先代モデルも所有。
対して大きく違ったのが吸気系。スロットルボディは内径こそ同じだが、2/３程度にまでショート化され、吸気ポートはチューニング車のように拡大されている。抜けの良いマフラーを装着したら化けそうだ。カムイ八王子の瀧田さんも「これはすごい、早くボアアップしたいです！」と大興奮。結論。新型ＮＭＡＸはイジれば大化けの可能性大！
ENGINE
スロットルとエアクリーナーを繋ぐダクトは新型のほうが短い。目視だがエアクリーナー容量は新型のほうが大きい。
大径吸気バルブの採用により、ポートも拡大。より多くの混合気を取り込めそう。吸気マニホールドの切削具合（右）を見ればその差は歴然だ。先代モデルとは取り付けピッチも違う。
スロットルボア径こそφ28㎜で同じだが、形状も大きく異なる。ワイヤーの取り回しが違うため先代モデル用のパーツは流用不可。
かみ合わせ箇所にグリスを塗布
外装を外す際に難儀するのが、かみ合わせ部分の硬さ。グリスを塗布すると作業がラクになる。
CVT
太くて長い先代（幅25.5㎜／長さ890㎜）に対して新型は細くて短い（幅24㎜長さ875㎜）。
約1000gと重量はほぼ同じ。新型（右）のほうがクラッチシューの面積が少ない。「面圧が高くアタリも出しやすい」（瀧田さん）。
直径は先代（左）のほうが大きいが、Vベルトの移動量（円周に沿った黒い線）は同じ。プーリー面の角度はどちらも14度。
仕上げが若干異なるものの、可動域やトルクカム溝の角度も同じだった。先代モデル用の社外製パーツが使えるのも嬉しい。
センタースプリング
レスポンシブルさが特徴の先代は硬め（左）で、乗りやすさが光る新型は柔らかめ。新型に先代用を流用したらキビキビさが増す？
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モトチャンプ2021年8月号
新型 NMAXのすべて
「走り」「機能」「デザイン」全方位の進化を大解剖
前後ABS搭載 スマホともリンク！
ライバルPCX&先代モデル比較試乗
細部のこだわりを開発陣に直撃
先代との違いを全バラ検証