ホンダCBR650Rを一言で表すと、「操縦を楽しむスポーツバイク」。ズバリこれです!|試乗レポート

CBR650Rは2019年3月15日から発売。今回の試乗車は2021年1月18日から新発売されたマイナーチェンジモデルだ。赤と黒の2タイプを揃えるカラーバリエーション・パターンは同じだが、カラーリングが一新された他、一部デザインも変更。フロントフォークも熟成された。

REPORT●近田 茂(CHIKATA Shigeru)
PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke)
取材協力●株式会社 ホンダモーターサイクルジャパン

※2021年4月18日に掲載した記事を再編集したものです。
価格やカラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。

ホンダCBR650R

ホンダ・CBR650R…….1,089,000円(グランプリレッド)

ホンダCBR650R
グランプリレッド
ホンダCBR650R
ホンダCBR650R
ホンダCBR650R
ホンダCBR650R
ホンダCBR650R
ホンダCBR650R
ホンダCBR650R
ホンダCBR650R
マットパリスティックブラックメタリック…….1,056,000円
ホンダCBR650R
CBR650R
ホンダCBR650R
CBR650R

 CBR650Rは、CBR650Fをベースに開発されて2年前にデビュー。車名末尾がF~Rへ変更された事からも推察できる通り、そのキャラクターはスポーツ性とその楽しさを味わう度合いを増して仕上げられ、その主な変更点はスポーティなライディングポジションに表現されたと言う。
 また、スチールのダイヤモンドフレームを始め細部まで全体が見直され、スタイリングの一新に加えて、剛性バランスの見直しや、軽量化とマスの集中化が図られる等、多くの部分が一新されたのである。
 リヤエンドの短いスッキリしたシート。新デザインの軽量アルミキャストホイールや倒立タイプのフロントフォークを採用。搭載された水冷4気筒のツインカム16バルブエンジンも扱いやすい出力特性に加えて、アシストスリッパークラッチやHSTC(ホンダ・セレクタブル・トルク・コントロール)の搭載。そして灯火類のLED化も合わせて実現されての登場だった。
 国内ではとかくニッチなマーケットだった中間排気量だけに、年間の販売計画台数は600台だったが、ネイキッドのCB650Rとエンジンや車体等、主だった使用部品を共用してリリース。
 ユーザーにとっては、ミドルクラスのホンダ4気筒車に選択肢を与えてくれた点が嬉しいところ。現在このクラスの4気筒エンジン搭載車という意味で、国産車に真っ向ライバルとなり得るモデルは存在しないのである。

 前置きが長くなってしまったが、今回の試乗車は、カラーリングや一部外観デザインのリファインとフロントフォークの仕様変更でマイナーチェンジされた最新モデル。本体価格は据え置かれ、国内の販売計画台数は2倍の1200台となって登場した。
 ニッチマーケットのこのクラスもジワジワと人気が膨らみつつあるのかもしれない。実際、国内で乗るバイクとして、道路事情に上手くマッチするハイパフォーマンスは、多くのユーザーに満足感を与えるであろう事は間違いない。
 一見すると、デカールデザインを一新したカラーリング変更モデルに思える。しかしじっくりと観察すると、結構多くの部分に手が入れられている。
 すぐに気付くのはシートカウルとリヤフェンダーデザインの一新。サイドカウルは厚みの増した印象を与え、フェンダーも仕上げは上質に感じられる。
 デカールデザインの変更は、全体的に精悍さを増しシェイプされた感じ。タンクもエラの張り具合がリファインされているように見える。アッパーカウルも細かな手直しが施され、左右につり上がったヘッドランプのトップエンド・デザインも変更された。
 エンジン・クランクケースの両サイドカバーも一新。剛性面の向上も図られているように見える。
 そしてフロントフォークは、SHOWA製の倒立式が採用されているが、初期の作動特性に優れるビッグピストンタイプのダンパーを新採用。しかもダンパー(減衰装置)は右側にのみ搭載し、左側はスプリングのみとしたS.F.F.(Separate Function front Fork)が採用されている。
 また薄型軽量メーターも熟成され、表示文字が大きくなり、バックライトの照射角度が見直され視認性が向上された。

 ツインチューブタイプのスチール製ダイヤモンド・フレームを始め、足回り、そしてボア・ストロークが67×46mmというショートストロークタイプの648ccエンジンはネイキッドモデルのCB650Rと共通。
 但し、上のディメンション図で示す通り、ライディングポジションは明確な違いが構築されており、左図にある通り少し上体が前傾するスポーティな乗り味を引き出し、明確な差別化が成されている。
 ちなみにエンジンは、ボアが同サイズながら42.5mmというさらにショートストロークな599cc エンジンを搭載するCBR600RRと比較するとCBR650Rはピークパワーを控えめにし、高回転高出力の度合いをセーブ。実用域でより扱いやすい豊かな中低速トルクを発揮するタイプに仕上げられている。
 下に掲げる出力特性のイメージ図に回転数を示すスケールの記載が省略されているのが残念だが、ホンダの公式Webサイトから引用すれば「3,000~8,000rpm付近のレスポンスを高め、ー中略ー 7,000rpm付近からの直列4気筒ならではの吹け上がり感により、スポーツバイクならではの興奮と充実感を満喫できるー後略ー。」とある。
 やはり4気筒への拘りとその魅力は侮れないものが期待できそうである。

ホンダCBR650R
ネイキッドのCB650Rと共通のエンジン&ミッション。ピークパワーは12,000rpm、同トルクは8,500rpm。柔軟で豊かな出力特性をワイドな領域で発揮する。

十分にエキサイティング。決して過激では無いハイパフォーマンスが心地よい。

 基本的にネイキッドのCB650Rと兄弟モデルである事は承知の上だが、カウルの有無で両車の違いは明白。バイクに跨がった時の印象も別物に仕上げられているのがわかる。
 一番大きな違いはライダーの上体が少しばかり前傾するライディングポジションと、幅の狭いセパレートハンドルだろう。スペックで比較するとCB-Rの全幅は780mm、CBRは750mm。位置の低さも関係してこの30mm差は大きく感じられる。      
 バイクを扱う時の感覚が、良い意味で重さを伴い落ちついた感触を覚える。扱いは軽い方が良いと言える事実もあるが、適度な重さは穏やかな挙動を感じさせてくれて心地良いのもまた事実だ。その点CBRは操縦を楽しむスポーツバイクとして絶妙のバランスが引き出されていると感じられるのである。

ホンダCBR650R
アイドリング回転数は1,250rpm。ローギヤで5,000rpm回した時のスピードは41km/h。トップギヤ100km/hクルージング時のエンジン回転数は4,750rpmだった。(全てメーター読み)

基本的なパフォーマンスはCB-Rと同じだが、感じられる雰囲気は微妙に異なっている。例えばスロットルをひとひねりした時のレスポンス。ワイドオープンした時の加速フィーリング。
 身体がのけ反る程の豪快さを楽しみたいならCB-Rの方が優勢にある。もっともその原因は実際の加速性能に差があるわけではなく、前述したライディングポジションが異なる事から受ける感じ方の違いなのである。
 おそらく動的な前後荷重配分も微妙に異なるようで、サスペンションの作動具合もCBRの方がバランスが良い様な印象だったが、これも感じられ方の違いによるものと思う。
 ウインドプロテクションに優れ、前方から風圧の影響がライダーの身体に及ぶ事が少ない事も相まり、例のライディングポジションが効いて、CBRの方が人車一体感を維持しやすいのが好印象。
 善し悪しや好みの判断は人それぞれだろうが、全身の筋力の使い方も絶妙のバランスが保ちやすい。誤解を恐れず書くと、臨戦態勢を自然と楽にキープできる。
 ちなみにCB-Rは、傾向として身体の力を緩めやすく、時にリラックスできる乗り味が楽しめる。

 仮にオーバースピードでコーナーに進入してしまったとしても、ライダーが慌てる度合いは少なく、平静をキープしながら対処できそう。またそんな時のバイクの安定感もCBRの方がレベルが高く感じられるのである。
 高速道路のジャンクションやランプウェイを行くときの気持ちよさや、ワインディングロードをスムーズに抜けて行く時の素直なハンドリングも好印象。
 いつでも不足の無いトルクを感じさせてくれる柔軟で豊かなスロットルレスポンスと、4気筒マルチならではの爽快な吹き上がりをエンジョイする上でも実にバランス良く、トータルでレベルの高い操縦性に仕上げられている。
 効きと効き味に優れる適度なブレーキングパフォーマンスも含め、峠道を駆け抜ける時のスポーツ性はとても心地よかった。
 もちろんCBR600RRと比較すると、エキサイティングな乗り味と俊敏なパフォーマンス・レベルに大きな違いがある事は事実だが、むしろCBR650Rはクランクマスも適度な落ち着きがあり、ほとんどのユーザーが楽しむスポーツバイクとしての資質は十分。ツーリングも含めて柔軟な扱いやすさも魅力的。
 ライディングポジションの前傾具合も、辛いと思える程ではなく、普通の市街地走行やツーリングでも快適である。
 いずれにしても、ミドルクラスの4気筒マルチスポーツは貴重な存在であることを再確認できたのが印象的だった。

 また今回の試乗距離は248km 。市街地~郊外、高速道路、そして撮影も含めた走行で満タン法による実用燃費率は21.3km/L。主要諸元にあるモード燃費率とピッタリ同じだった。

足つき性チェック(身長168cm)

ホンダCBR650R
ホンダCBR650R
ホンダCBR650R
ホンダCBR650R
シート高は810mm。CB650Rと共通でご覧の通り両足はべったりと地面を捉えることができた。ただ上体が少しばかり前傾姿勢となる関係か、僅かながら踵の接地感が薄い様に感じられた。

ディテール解説

ホンダCBR650R
下部にインテークダクトを伴うセパレートタイプのLED式ヘッドランプを装備。目鼻立ちはCBR600RRよりもハッキリ。釣り上がった目つきも微妙に変更されている。
ホンダCBR650R
倒立式フロントフォークはショーワ製SSF(Separate Function front Fork)-BP(Big Piston)を採用。フロントダブルディスクブレーキは、φ310mmのフローティングローターにNISSIN製対向4ピストンの油圧キャリパーがラジアルマウントされている。
ホンダCBR650R
スチール製のダイヤモンドフレームにリジッドマウントされた搭載エンジンは、コンパクトに仕上げられたDOHC水冷16バルブ648ccの直列4気筒。
ホンダCBR650R
ネイキッドのCB650R程目立たないが、綺麗に並ぶ4本のエキゾーストパイプはアンダーカウルの右側から覗くことができる。
ホンダCBR650R
カッコ良い右出し1本のショートマフラーは、ネイキッドのCB650Rと共通。その前方にアンダーカウルが装備されているので、最低地上高はそれより20mm低い130mm。
ホンダCBR650R
黄色いコイルスプリングを採用したモノショックタイプのリヤサスペンション。リンク機構は無いが、スイングアームとの締結部にはピロボールが採用されている。
ホンダCBR650R
180サイズ/55扁平ZR規格の17インチタイヤは、ダンロップ製スポーツマックスD214を装着。ディスクローターはφ240mm、NISSIN製1ピストンのピンスライド式油圧キャリパーが採用されている。
ホンダCBR650R
可倒(回転)式バックミラーはカウルマウント。左右セパレートハンドルはトップブリッジ直下にマウントされている。
ホンダCBR650R
例によってホンダパターンのハンドルスイッチ左側は最下位置がウインカーで、その上にホーンボタンがある。左上はディマー&パッシング。人差し指で扱う向こう側のスイッチはトルクコントロールのON/OFF用。右側のボタンはハザードスイッチ。
ホンダCBR650R
ハンドル右側のスイッチはシンプルにふたつだけ。上の赤いのがエンジンキルスイッチ。下の黒いのが始動用セルスタータースイッチ。
ホンダCBR650R
右端に各種警告灯を並べた液晶メーター。左端は250rpm刻みの回転計やギヤポジションインジケーターと燃料計。中央はデジタル表示の速度計、上部の時計も含め表示文字は大きく見やすい。
ホンダCBR650R
前席後端の上に積み重なる様にセットされるセパレートタイプのダブルシート。両恥には赤いダブルステッチがあしらわれている。
ホンダCBR650R
テールカウル左脇のキー操作で解錠するとリヤシートは簡単に脱着でき、シート下には少しの収納スペースが用意されている。
ホンダCBR650R
ナンバープレートステー兼、フェンダーデザインが一新されている。
ホンダCBR650R
シートエンド下部にシンプルにセットされたLED式テール&ストップランプ。
ホンダCBR650R
写真からは、テールまわりの明確なデザイン変更が新鮮な印象を与えている。

⬛️主要諸元⬛️

CBR650R
車名・型式:ホンダ・2BL-RH03
全長(mm):2,120
全幅(mm):750
全高(mm):1,150
軸距(mm):1,450
最低地上高(mm):130
シート高(mm):810
車両重量(kg):206
乗車定員(人):2
燃料消費率(km/L):31.5(60km/h)〈2名乗車時〉
WMTCモード値(km/L):21.3〈1名乗車時〉
最小回転半径(m):3.0
エンジン型式:RH03E
エンジン種類:水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒
総排気量(㎤):648
内径×行程(mm):67.0×46.0
圧縮比:11.6
最高出力(kW[PS]/rpm):70[95]/12,000
最大トルク(N・m[kgf・m]/rpm):64[6.5]/8,500
燃料供給装置形式:電子式〈電子制御燃料噴射装置(PGM-FI)〉
始動方式:セルフ式
点火装置形式:フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式:圧送飛沫併用式
燃料タンク容量(L):15
クラッチ形式:湿式多板コイルスプリング式
変速機形式:常時噛合式6段リターン
変速比:
 1速 3.071
 2速 2.352
 3速 1.888
 4速 1.560
 5速 1.370
 6速 1.214
減速比(1次/2次):1.690/2.800
キャスター角(度):25゜30′
トレール量(mm):101
タイヤ(前/後):120/70ZR17 M/C (58W)/ 180/55ZR17 M/C (73W)
ブレーキ形式(前/後):油圧式ダブルディスク / 油圧式ディスク
懸架方式 (前/後):テレスコピック式 / スイングアーム式
フレーム形式:ダイヤモンド
ホンダCBR650R

⚫️試乗後の一言!

ホンダCBR650R
ずばりライバルはネイキッドのCB650Rでしょう。当たり前な話だけど、街中の普段使いと高速道路使用のどちらを優先するかで決められると思う。

著者プロフィール

近田 茂 近影

近田 茂

1953年東京生まれ。1976年日本大学法学部卒業、株式会社三栄書房(現・三栄)に入社しモト・ライダー誌の…