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ホンダ・PCX160…..40万7000円
バッテリー保護にも配慮されたアイドリングストップ機構
セルモーターではない、電子制御式ACGスターターはマイルドでスムースなエンジン始動が好印象。アイドリングストップしたのちの再始動も同様で、アクセル操作に対してタイムラグなく始動～発進できるので、後続車に気を遣うこともまったくない。
なお、バッテリーの電圧が低下した場合は、自動的にアイドリングストップは解除されるので、バッテリーあがりの心配も軽減されている。
新設計のeSP＋エンジンがパワフルで扱いやすい
全開加速時の加速感は、一昔まえの250ccスクーターかそれ以上に感じるほどで、PCX(125cc)と同じ132kgという軽量な車体がもたらすメリットのひとつ。停止状態からの全開時には、フロントタイヤの接地感が薄れるほどパワフルな加速だ。
低中速域でパーシャルを駆使して渋滞路を走る場面でも扱いやすく、まさに意のままに操れる仕上がりが疲れ知らず。交通量の多い通勤通学路でも活躍するだろう。
高速道路でのテストでは、100km/h付近まではパワフルな加速感が続き、上体を伏せることなく110km/hまで加速していく。さすがにショートスクリーンなので風圧はライダーがもろに受けてしまうので、長距離を頻繁に走るなら、ロングスクリーンへの変更も有効だろう。
ライバルを大きくリードする秀逸なABSシステム
タイヤはIRC製SCT、フロント110/70-14、リヤ130/70-13。このワイドサイズ化されたタイヤと、リヤのクッションストロークが95mmとなったこともあり、抜群の安定感を持っている。この安定感は思わずハンドルから手を放したくなるほど。実際に手を放せても意味はないのだが、それほど安定しているから、余計な緊張感がなく、安心してライディングできる。
軽量化と剛性の両立目指したをという新設計フレームにより、低速コーナーはもちろん、このクラスのスクーターではフワフワと不安定になりがちな高速コーナーの安定感も絶品。これは高速道路でも同様で、コーナリング時にギャップに遭遇しても振られたりすることなく、不安を感じるシーンも皆無だった。ただし、どういうワケか、直進中の高速域で大きなギャップを拾うと、突き上げ感を感じることがあった。
ところで、フロントのABS（アンチロック・ブレーキ・システム）の優秀さには驚いてしまった。当初のABSは、ベテランライダーなら付いていないほうが制動距離が短いほどのチープな完成度だったが、今のホンダのABSは、作動したことを感じさせないほど優秀だ。雨天時のマンホールや、万一のシーンで、ライダーを大きくサポートしてくれること間違いなしだ。
足着き性と全幅
シート高764mmの足つき性はあまり良くなく、身長170cmの私は踵までは着かない。これはシート上部の幅が広いことによると思われるが、広い座面は長距離でのお尻への負担が軽減するので、一長一短かもしれない。ただし、シート自体はわりと硬めの仕上がりで、サスペンションからの情報を得やすい一方、長距離ではお尻が痛くなるのでは？ と感じてしまった。
バーエンド間は約740mm。ミラー間は約860mmと、諸元表の全幅より120mmも広いので、狭い場面で機敏な走りをしたいなら、バックミラーを小型なものに変更するのもいいかもしれない。
ディテール解説
PCX160 主要諸元
車名・型式 ホンダ・2BK-KF47 全長（mm） 1,935 全幅（mm） 740 全高（mm） 1,105 軸距（mm） 1,315 最低地上高（mm） 135 シート高（mm） 764 車両重量（kg） 132 乗車定員（人） 2 燃料消費率 国土交通省届出値：定地燃費値（km/L）53.5(60)〈2名乗車時〉 WMTCモード値（クラス）45.2（km/h）（クラス 2-1）〈1名乗車時〉 最小回転半径（m） 1.9 エンジン型式・種類 KF47E・水冷4ストロークOHC単気筒 総排気量（cm³） 156 内径×行程(mm) 60.0×55.5 圧縮比 12.0 最高出力（kW［PS］/rpm） 12[15.8]/8,500 最大トルク（N・m［kgf・m］/rpm） 15[1.5]/6,500 始動方式 セルフ式 燃料供給装置形式 電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉 点火装置形式 フルトランジスタ式バッテリー点火 燃料タンク容量（L） 8.1 変速機形式 無段変速式（Vマチック） タイヤ 前 110/70-14M/C 50P 後 130/70-13M/C 63P ブレーキ形式 前 油圧式ディスク 後 油圧式ディスク 懸架方式 前 テレスコピック式 後 ユニットスイング式 フレーム形式 アンダーボーン