ホンダCBR1000RR-Rファイアーブレード/SPが2年ぶりのモデルチェンジ！ カーボンエディション【EICMA2023】
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REPORT●北 秀昭(KITA Hideaki)
※注：写真及び記事はすべて欧州仕様車です
ホンダCBR1000RR-RファイアーブレードSP（2024年モデル）
ホンダ CBR1000RR-Rファイアーブレード（2024年モデル）
カウル各部やタンク形状を見直し。エンジン各部、フレーム、電子制御システムも刷新
2020年に登場したホンダのスーパースポーツモデルであり、フラッグシップモデル「CBR1000RR-Rファイアーブレード」と「CBR1000RR-RファイアーブレードSP」が、2年ぶりにモデルチェンジ。
2024年モデルとなる新型の外観は、カウル各部やグラフィックデザインを刷新。カラーリングイメージは現行モデルを踏襲した、グランプリレッド/トリコロールのみ設定されている。
2024年モデルはミッドカウルにセットされたウイングレット形状を、MotoGPマシン・RC213Vを彷彿させるデザインに変更。またミッドカウル、アンダーカウル、燃料タンク（容量は0.4L増の16.5L）、タンクカバー等の形状を見直し、空力特性やトラクション性能をアップ。ハンドルバーは19mm高く・23mm近く、フットペグは16mm低くして、現行モデルよりも余裕のあるライディングポジションに変更。
水冷4ストローク並列4気筒DOHC 4バルブ999ccエンジンは、現行モデルと同じ最高出力160kW（217.5ps）、最大トルク113N・mを発揮。ただし圧縮比は13.4から13.6にアップ。シリンダーヘッド内部にあるバルブスプリングなどに加え、バルブタイミングも変更。2モーター式のスロットルバイワイヤーも新たに導入された。
またクランクシャフトとコンロッドを軽量化してフリクションを低減。加えてギアのレシオを全般的にショート化。これにより中速域の性能を大幅に向上させるとともに、トップエンドの出力向上を実現。
トラクションコントロールやエンジンブレーキコントロールなどの電子制御システム群は、エンジンの仕様変更に伴い、すべてセッティングを刷新。マフラーは現行モデルと同様、アクラポヴィッチ製チタンを採用。ただしサイレンサーの容量を1L大型化し、現行モデルよりも静粛性を5dB引き下げ。
新型となる2024年モデルには、最低2mmの肉厚で成形されたアルミ製ダイヤモンドフレームを新採用。フレームの肉薄エリア拡大などにより、しなやかなハンドリングフィールを獲得。
スタンダード版の「CBR1000RR-Rファイアーブレード」を進化させた、ハイスペック版の「CBR1000RR-RファイアーブレードSP」には、第3世代オーリンズ製「スマートエレクトロニック43mm S-EC3.0（SV）NPX USDフォーク」を量産バイクとしては世界初搭載。またフロントブレーキには、高温でも高いブレーキ性能を維持するブレンボ製の「スタイルマR4ピストンラジアルマウントブレーキキャリパー」を導入し、さらなるポテンシャルアップを図っている。
ホンダCBR1000RR-RファイアーブレードSP（2024年モデル） 主要諸元
| 全長×全幅×全高 | 2105×750×1140mm |
| ホイールベース | 1455mm |
| 最低地上高 | 130mm |
| シート高 | 830mm |
| 車両重量 | 201kg（※カーボンエディション200kg） |
| エンジン形式 | 水冷4ストDOHC並列4気筒 |
| 総排気量 | 999cc |
| ボア×ストローク | 81.0×48.5mm |
| 圧縮比 | 13.6 |
| 最高出力 | 160kW（217.5ps）/14000rpm |
| 最大トルク | 113N・m/12000rpm |
| 燃料タンク容量 | 16.5L |
| 変速機形式 | 6速リターン |
| キャスター角 | 24.7° |
| トレール量 | 101.9mm |
| ブレーキ形式（前・後） | Φ330mmダブルディスク・Φ220mmシングルディスク |
| タイヤサイズ（前・後） | 120/70ZR17M/C58W・200/55ZR17M/C78W |
| 燃料消費率 WMTCモード値 | 14.9km/L 1名乗車時 |
街乗りはなかなか厳しかったけれど……。｜CBR1000RR-R SP 1000kmガチ試乗①一般公道での乗り味を語ることに、果たして、意味はあるんだろうか？ 車名のRが1つ増えた新世代のファイアブレード、CBR1000RR-Rを体験した僕は、思わず、そんなことを考えてしまった。ただし、どんなにサーキットに特化したキャラクターでも、このバイクには保安部品が付いているのだ。となれば、市街地走行やツーリングでの印象を語ることに、意味がなくはない……だろう。そんなわけで、一般公道における新世代RR-Rの素性を探るべく、約1000kmの距離を乗り込んでみることにした。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年7月9日に掲載した記事を再編集したものです。 価格や諸元、カラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。
https://motor-fan.jp/bikes/article/27162/
ツーリングに使ってわかった天国と地獄｜CBR1000RR-R SP 1000kmガチ試乗②マイペースで快走路を走った午前は最高に楽しかったものの、悪路や渋滞路に足を踏み入れた午後になると、印象が徐々に悪化。CBR1000RR-Rで約500kmのツーリングに出かけた僕は、非常にわかりやすい形で、天国と地獄を味わうことになった。改めて考えると、ホンダがここまで落差が激しいバイクを作るのは、近年では異例のことかもしれない。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年7月11日に掲載した記事を再編集したものです。 価格やカラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。
https://motor-fan.jp/bikes/article/20494/
ライポジ・タンデム・取り回しetc. 一般道での使い勝手を入念チェック‼｜CBR1000RR-R SP 1000kmガチ試乗③CBR1000RR-Rの解説と言ったら、MotoGPレーサーRC213V譲りのメカニズム……という話がメインになりがちだが、ここで検証するのは一般公道における使い勝手。サーキットが前提の市販レーサーではなく、ストリートを走るスポーツバイクという視点で、各部を評価してみたい。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki） ※2020年7月12日に掲載した記事を再編集したものです。 価格や諸元、カラーバリエーションが現在とは異なる場合があります。
https://motor-fan.jp/bikes/article/27181/
