日米の威信を懸けたオフローダー対決！グラチェロとランクルを比較インプレッション

公開日 2022/03/03
国内テスト
著者佐野弘宗

ジープグランドチェロキー Lとトヨタランドクルーザー GRスポーツのフロントスタイル — 道なき道を切り拓くクロスカントリー性能に定評があるジープブランドと、もはやオフローダーの代名詞的モデルとして認知されているランドクルーザー。今回は新型グランドチェロキー Lとランドクルーザー GRスポーツの比較試乗を行った。

10年ぶりにフルモデルチェンジを遂げたアメリカンSUVの老舗グランドチェロキー。一方、GA-Fプラットフォームを採用して快適性と走破性を向上させたランドクルーザー。7人乗りのプレミアムSUVとしてコレ以上のライバル関係はないはずだ。日米が誇る老舗SUVのキャラクターを比較してみよう。

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Jeep Grand Cherokee L×Toyota Land Cruiser

世界に誇るホンモノのオフローダー

ジープグランドチェロキー Lとトヨタランドクルーザー GRスポーツのリヤスタイル — 共に新型へとアップデートされたばかりのグラチェロとランクル。伝統的に高いオフロード性能を誇る日米両モデルの進化具合を比較試乗で探った。

世界中が一目置くホンモノのオフローダーブランドといえば、欧州ならランドローバー、北米ならジープ、そして日本ならランドクルーザー（以下ランクル）だろう。「ランクルはブランドでなく車名でしょ？」とのご指摘もあるかもしれないが、ジープもランドローバーも、もとはウィリス社あるいはローバー社が造った1台の車名だった。ランクルも海外向けを含めれば今も3車種あり、立派なブランドである。

このうち、昨年後半に相次いでフラッグシップが世代交代したのがジープとランクルである。ジープの頂点といえばグランドチェロキー（以下グラチェロ）、ランクルのそれは通称「300」と呼ばれる。

新型グラチェロは実用性を備えたサードシートを採用

ジープグランドチェロキー Lのインテリア — グラチェロのインテリアとサードシート。マッキントッシュのオーディオエンジニアと協力して生み出されたMX950エンターテインメントシステムを搭載する。2列目シートを折りたたむことなく、簡単な操作で3列目にアクセスできる。

ジープグランドチェロキー Lのサードシート — グラチェロのインテリアとサードシート。マッキントッシュのオーディオエンジニアと協力して生み出されたMX950エンターテインメントシステムを搭載する。2列目シートを折りたたむことなく、簡単な操作で3列目にアクセスできる。

トヨタランドクルーザー GRスポーツのインテリア — フロント、両サイド、アンダーフロアビューなどの車両周辺の路面状況を確認できるマルチテレインモニターを装備するランクル。1列目と2列目にはクッション性に優れる大型のシートを採用。3列目はエマージェンシー用だ。

トヨタランドクルーザー GRスポーツのサードシート — フロント、両サイド、アンダーフロアビューなどの車両周辺の路面状況を確認できるマルチテレインモニターを装備するランクル。1列目と2列目にはクッション性に優れる大型のシートを採用。3列目はエマージェンシー用だ。

新型グラチェロの最大のトピックはロングボディで3列シート仕様の「L」が登場したことだ。米本国でも新型はLがメインで、キャデラックエスカレードなどのセレブSUV市場を意識する。新型グラチェロは全長5.2mという堂々たるサイズ。これより大きいSUVは、エスカレードとロールス・ロイスカリナン、マイバッハくらいしかない。

日本仕様のグラチェロ Lにはサミットリザーブ（999万円）のほかリミテッド（788万円）があり、今回の取材車は前者である。対するランクル 300は今回のGRスポーツだとガソリンで770万円、ディーゼルで800万円。試乗車のように12.3インチナビやJBLブランドのサウンドシステム、後席モニターなどをオプション追加すると870万〜900万円に達する。シートもガソリン車に3列仕様が用意されており、価格的にも機能的にもグラチェロ Lとかぶる部分が多い。ちなみにランクル 300は北米で売られないが、兄弟車のレクサス LXは北米が主戦場で、あららではグラチェロ Lやエスカレードと競合する。

フラットな乗り心地と悪路走破性を兼備するグラチェロ

ジープグランドチェロキー Lの走行シーン — 筆者をして「先代よりはるかに洗練されたSUV」と言わしめたジープグランドチェロキー L。試乗したサミットリザーブはエアサスの標準装備により車高を270mm以上アップ可能で、悪路走破性能も万全の備えをとっている。

ランクル 300は「どこへでも行き、生きて帰ってこられるクルマ」を不変のコンセプトに、古典的な独立ラダーフレームとリヤリジッドサスペンションを未だに堅守する。対するジープはラングラー以外のSUVは常に進歩的である。グラチェロは1999年の2代目、弟分のチェロキーは84年に早くもモノコックボディに移行しているのだ。

新型グラチェロ Lは先代よりはるかに洗練されたSUVとなった。上級グレード専用のパレルモレザーシートや本木目パネル、名門マッキントッシュのサウンドシステムといった調度品はもはやラグジュアリーカーレベルといってもいい。

新型グラチェロ Lは少なくとも舗装路を走るかぎり、目線の高さや大きなストロークによるたおやかな乗り心地などのSUVならではのメリットはあるが、オフローダー然とした味わいはほぼない。ショファードリブンも強く意識していると思われるが、滑るようにフラットな乗り心地なのに、正確なステアリングと余分な動きがない所作は、ドライバーズカーとしても一級。一方でサミットリザーブに標準のエアサスは地上高を270mm以上まで拡大できて、最大渡河水深も600mm強と、ジープの名に恥じない悪路走破性能も隠し持っている。

砂漠をも走破する“ランクルらしさ”を堅持

トヨタランドクルーザー GRスポーツの走行シーン — 頑なにラダーフレームとリヤリジッドサスペンションを採用するランクル。一般道でも良好な乗り心地を披露するが、やはり本領を発揮するのはオフロードだろう。ランクルが培ってきた伝統はさらに進化を遂げている。

ランクルは武闘派風の「GRスポーツ」を名乗るが、そのスポーツが意味する対象はサーキットではなく砂漠。よって、高ハイトタイヤを履き、フットワークもしなやかなストローク重視の調律となる。おかげで日常の乗り心地も良好。200と比較すれば舗装路での直進性も操舵反応もレベルアップしているが、リジッド特有の突き上げや独立フレームらしいデッド感も隠しきれていない。しかし、それもランクルの本物である証と考えるべきだろう。

今回は2台とも立派な電動格納式サードシートを備えるが、フロアの高いランクルの3列目はヒザを抱える体育座りの姿勢になり、大柄な大人が長距離移動するのはちょっと厳しい。対してグラチェロ Lのそれは、体形によってわずかに太ももが浮くことはあっても、空間と着座姿勢ともに大型ミニバンにも見劣りしない。さすがモノコックボディだ。

ラグジュアリーSUVに変貌を遂げたグラチェロはすべてが一級品であった

今回のランクルのエンジンは3.5リッターガソリンターボである。GRスポーツにはディーゼルモデルもあり、日本では最終的にディーゼルが主力になる可能性もあるが、高速でのパワーはもちろん、中低速ピックアップや柔軟性でもガソリンのほうが印象がいい。グラチェロ Lのエンジンはおなじみの3.6リッターV6ガソリンで、現在もターボはつかない。この巨体に3.6リッターのNAと聞くと、物足りないと感じる向きも多いだろう。実際にも過剰なパワーはもちろんないが、走ってみると素晴らしく快活で、しかも静粛性も高い。

調べて見るとグラチェロ Lの車重は今回のサミットリザーブで2250kgと軽い。対するランクルは2520kgと、2台には270kgものウェイト差があるのだ。グラチェロ Lは先代より全長で350mm以上も大きく、さらに静粛性も格段に向上しているのに、同じエンジン同士なら車重はほぼ同じか、場合によってはわずかに軽い（！）くらいなのだ。というわけで、パワーウェイトレシオは先代と大差なし。動力性能に不足があろうはずもない。

いやはや、新しいグラチェロ Lは見事にラグジュアリーSUVへと脱皮した。これと比べると、ランクルは明確に粗野だが、唯一無二のカリスマであり、他車との比較はあまり意味を持たない。ただ、新型グラチェロ Lは仕立ても走りも一級品。少なくとも市街地や高速、舗装された山坂道では、もはやランクルの敵ではないことも事実である。

REPORT／佐野弘宗（Hiromune SANO）
PHOTO／篠原晃一（Koichi SHINOHARA）
MAGAZINE／GENROQ 2022年 4月号