1000psオーバー、こだわり&ハイテク満載!スバル/STIのEVスポーツコンセプト・STI E-RA CONCEPTのディテールチェック【東京オートサロン2022】

東京オートサロン2022で、スバルとSTI(スバルテクニカインターナショナル)が発表した「STI E-RA CONCEPT」はニュルブルクリンクでのタイムアタックで400秒(6分40秒)への挑戦を目標に掲げたコンセプトカーだ。どんなクルマなのか?

水平対向エンジンがないEVでもスバルらしい楽しい走りを!

STIの近未来モータースポーツ・スタディプロジェクト「STI E-RA CHALLENGE PROJECT」で開発を進めてきたクルマが、このSTI E-RA CONCEPTである。E-RAの意味は、Electric-Record-Attemptであるが、もちろん、時代の「era」の意味もかけてある。

STI E-RA CONCEPTは、2022年に国内サーキットを含む走行実験を重ねたのちに、2023年以降にドイツ・ニュルブルクリンクでのタイムアタックを目標にしている。最初の目標タイムは400秒=6分40秒だという。

フード先端にはSUBARUの六連星ではなく「STI」のマークが付く

ニュルブルクリンクは20.832kmだから、ここを400秒で走りきるとなると平均時速は188.4km/hとなるわけだ。300mの高低差、170以上のコーナーを持つ、”緑の地獄(Green Hell)の異名を持つニュルブルクリンク北コースで、VWのID.Rはすでに6分5秒をマークしているから、STIとしては、6分40秒は、まず第一段階の目標ということだろう。

オートサロンに展示されたSTI E-RA CONCEPTは、いわゆる展示用のもので走行できないが、開発はすでに進んでいる。

駆動方式は、スバルだからもちろんAWDだ。システム最高出力は800kW(1088ps)。駆動モーターは4基。車輪毎にモーターを配置する。4モーター4輪トルクベクタリング技術でクルマを制御するわけだ。

モーターはヤマハ製ハイバーEV用

「STI E-RA CONCEPT」搭載ユニットの開発ベースとなった電動モーターユニット試作品 PHOTO○YAMAHA
ヤマハによる4モーターのシャシーのコンセプト図

モーターはヤマハ発動機製。ヤマハのハイパーEV向けギヤ、インバーター一体式大トルク高回転タイプ(永久磁石同期モーター)を採用する。バッテリーは60kWhのリチウムイオン電池を搭載する。ヤマハ側の資料では最高出力は1基350kW。電圧は800Vとある。

「独自のトルクベクタリングシステムは、走りの愉しさを最重要課題としたドライバー志向の制御で、4輪それぞれのグリップ限界までバランスを均等化させることで、グリップレベルを最大限に引き上げるとともに、車体の姿勢を安定させる技術」だという。

最大の効果を得るためには、荷重移動にともなって最適な駆動トルクを4輪に独立に与えるのが最良の手段で、車輪速、車速、舵角、G、ヨーレート、ブレーキ圧、輪荷重などの各種センサーからの信号をリアルタイムに計算し、目標のスタビリティファクターになるように各輪の駆動制動トルクを決めてインバーターに指示を出す。

4モーターは、4輪すべてにダイレクトにモーターが付いているため応答性が高く、かつ車体のヨーを直接的にコントロールできるため、車両運動性能を最大化できるシステムとして考えられる。将来のモータースポーツ車両(FIA E-GT)のレギュレーションにも盛り込まれていることから、STIが取り組む最適な方向性だという。

シングルシーターではなく、2シーターだ。

展示車両はモックアップだが、空力処理も含めてかなり煮詰めたものだという。今後は、実車を作って走行させて、カナードの調整などのブラッシュアップをしていくという。

バッテリー容量は60kWhだ。日産リーフ e+のバッテリーが62kWhでWLTCモードの一充電走行距離が458kmだ。

ニュルブルクリンク北コースでタイムアタックするとなると、60kWhのバッテリーを積むSTI E-RA CONCEPTは、コース1周半(30km前後か)しか走れないという。実際のタイムアタックではコース上のどこかからスタートして助走をつけてコントロールラインを通過してタイム計測することになるようだ。

タイムアタック時の電費は0.5km/kWhということになる。最高速度300km/hを超えるニュルアタックがいかに過酷か窺い知れる。

タイヤは、前後ともファルケンの310/710R18(外径708mm/幅330mm)サイズを履く。ブレーキはAPレーシング製

最高速度300km/hを超えるための空力処理

フロントガラスは空力のためにラウンドを強くしている。ディメンションはGT300と同じ。ヘッドライトはいまのスバルのCラインデザインだ。
フロントタイヤ上部は空気を抜くために開口部が設けられている。こうしないと、高速時にフロントが浮いてしまうのだ。
スタビの調整はGT300そのまま。GTはフードがあるので隠れているが、これはフロントフード低すぎて飛び出てしまう(○の部分)。フロントのラジエーターがフロントのインバーター冷却用だ。上に見えるラジエーターの下にもうひとつ、フロントのモーター冷却用のオイルクーラーが配置されている。
ルーフ上部のエアインテークは、当初はいわゆる「NACAダクト」的な形状をしていたのだが、解析の結果、現在の「ちょんまげ」ルックなものに落ち着いたという。もちろん、インテークの内部のの絞り方まで解析して、サイズも形状も決めている。ちょんまげ型エアインテークはリヤモーター用の油冷ラジエーターに空気を導く。リヤのインバーターは前の水冷を回して冷やしている。バッテリー自体は下にフィンをつけて少し空気を入れて空冷している。水冷、油冷、空冷、全部使っている。
リヤウィングのステーはスワンネック型。
フロントタイヤの後ろ側まで出っ張っているのはバッテリーがここまで積んであるから(○の部分)。
空力のディテールはカナードの処理など、実走試験が始まってからリファインしていく部分だ。

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