日産リーフe+ 「いまリーフってどうだろう? 」電気自動車のスタンダードたりうるか

リーフe+(62kWh 458kmモデル)で「電費」と「急速充電」について考えてみる

大黒パーキングない新たに設置された急速充電器
日産リーフは、BEV(電気自動車)の代表モデルである。世界のBEVの標準器となるはずだったリーフは、次々と登場するニューモデルの前に、若干存在感が薄くなっている気がする。あらためてリーフe+に1週間試乗して「電費」と「急速充電」について、考えてみた。

リーフe+の62kWhはほどよい航続距離

日産リーフにe+が加わったのは2019年1月。62kWhという大容量バッテリーの搭載で航続距離が458km(WLTCモード 40kWhモデルは322km)になって、いよいよBEVも航続距離を気にしなくていい時代になったんだな、と思った記憶がある。

それからわずか3年ちょっとで、BEVをめぐる環境は大きく変わった。62kWhのバッテリーで航続距離458kmは、いまや「普通」のレベルになった。

日産リーフe+:62kWh 458km
日産アリアB6:66kWh 470km
トヨタbZ4X(スバル・ソルテラ): 71.4kWh 559km
といった具合だ。いまや欧州のプレミアムBEVは100kWh前後を搭載するモデルが増えてきている。
メルセデス・ベンツEQC400:80kWh 400km
ポルシェ・タイカンTurbo:93.4kWh 421km

日産リーフe+ G ボディカラーはアカツキサンライズカッパー/ミッドナイトブラック(2トーン)

「一体BEVは何km走れたらいいのか?」問題の答えはまだ出ていないが、リーフe+に1週間試乗して、458km(実質400km前後)あれば、まったく不自由しないことは確認できた。今回のレポートのテーマは「電費」と「充電」である。

全長×全幅×全高:4480mm×1790mm×1565mm ホイールベース:2700mm

室内長×幅×高:2030mm×1455mm×1185mm

運転席に座って室内を眺めてみると、座ったポジション(前後ともに、床にバッテリーが敷き詰めてあるからなんとなくポジションに違和感がある。とくに後席は)もインパネのデザイン、質感も最新のBEVと比較するとちょっと古い感じがするのは否めない。とくに、アリアが登場してからは、リーフはやはり一世代前という感じがする。独特の目玉型のシフトレバーもいまとなってはちょっと使いにくい。路面の段差を乗り越える際、フロアがドタドタするのは、初代リーフから変わらないリーフの弱点で、これはいまだに克服されていない。

……とネガなところから書いてしまったが、リーフのBEVの先駆者としての輝きにはいささかの陰りもない。これまで60万台にも及ぶリーフを販売してきて、リチウムイオン電池を起因とする火災はゼロというのは、やはり誇っていいことだ。

そして、リアルワールドでの電費の良さもBEVに賭けてきた日産の技術が活きている。

464km走って電費は7.0km/kWh

今回、かなり気温の高い季節にオートエアコンを24℃設定でトータル464km走ってみた。

電費は7.0km/kWh(平均速度34km/h)
だった。
前回、リーフニスモを2021年3月に試乗した際は222.5km走行して
7.4km/kWhだった(数値が大きいほど電費が優れている)。

リーフe+のモード電費はWLTCモードで161Wh/kmだ。1kmを走るのに161Whの電力を使うことを意味する。
161Wh/km=6.211km/kWh
でモード電費上は1kWhで6.211km走れる計算だ。
450(km)×161(Wh/km)=72450Wh(450km走行するのに必要な電力量)
450kmを62kWhのバッテリー容量で走るためには
450km÷62kWh=7.26km/kWh
となる。モード電費の計算方法はかなり複雑で、[走行距離÷使った電力量]ではなく、[走行距離÷【使った電力を充電するに必要な電力量】]が基本だから、充電の効率も求められるわけだ。

というような複雑な話は置いておいて、単にリーフe+がモード電費通りの走りをするには、7.26km/kWhで走る必要があり、今回の7.0km/kWhや前回のリーフニスモの7.4kWhというのはなかなか良好な電費の値ということになる。日産にはこれまで培った膨大なデータとそれに基づく緻密な制御技術がある。それが実電費に活きているのだと思う。

左が急速充電(CHAdeMO)用、右が普通充電用。リーフe+は6kWの普通充電に対応している。フロントに充電口があるのはリーフの特徴だが、使いやすいとはいえない(と個人的には思う)。

急速充電器と車載充電器

BEVをお借りしてきたら、いつもなら帰宅後自宅ガレージに設置した普通充電コンセント(200V 15A=3.0kW)から充電することにしている。これだと、「フル充電」まで充電できるからだ。しかし、今回は「急速充電」についていろいろ考えてみたいということで、自宅での充電はしないでおいた。

日産のホームページ(リーフのページ)には、急速充電については、

充電時間 約1時間
と書いてある。条件は「急速充電は、バッテリー温度が約25℃、バッテリー残量警告灯が点灯した時点から、充電量80%までのおおよその時間。特に急速充電の場合、夏季・冬季には充電時間が長くなる場合があります」とある。

何kWの急速充電器を使った場合なのかを書いていないのは、ちょっと不親切だが、どうやら50kWの急速充電器の場合のようだ。いずれにせよ、急速充電の時間単位は、「30分間」となっているから、1時間で80%まで充電できると書くことにあまり意味があるとは思えない。

50kWの急速充電器で1時間充電したら、理論的には(実際とは違うが)50kWh充電できるわけだ。リーフe+のバッテリー容量62kWhの80%は49.6kWhだから、ほぼ空の状態から80%まで充電できるわけだ。80%と書いてあるのは、80%を過ぎると、「過充電を防ぐ、バッテリーを保護する」といった理由で充電のスピードが著しく遅くなるからだ。

急速充電器は初期に設置された古いものは30kW、最新のものは90kWのタイプがある。30分間で充電できるのは

30kWで15kWh分、50kWで25kWh分、そして90kWで45kWh分充電できるわけだ。

ここにも注意点があって、急速充電器の出力が上がっても、それを受け入れるクルマ側の充電器の能力も重要だ。車載の充電器側の能力が30kWなら、90kWの高出力型急速充電器を使っても、30分間に15kWh分しか充電できない。

で、日産リーフe+の急速充電器の話だ。このクルマの車載充電器は70kWである。つまり、30分間で35kWh分充電できる。前述したように、62kWhの80%は49.6kWh。49.6-35=14.6kWh 14.6kWhは62kWhの23.5%だから、まぁバッテリー残量が20%くらいになったら、急速充電で急速充電器とリーフe+の能力をフルに使った充電ができると考えた。

急速充電、どのくらい充電できる?

大黒パーキング内に新たに設置された急速充電器。6基同時に急速充電が可能だ。最高90kWで急速充電できる。ただし、6基で最大200kWのパワーシェアリングということで、複数台のBEVが同時に充電したら、たとえば4台だとしたら[70kW、70kW、30kW、30kW]というに合計200kWの範囲で分配される仕組みだ。

長くてくどい説明(すみません)をしている間に、リーフe+は298.3km走って、バッテリーの残量は20%、走行可能距離は90kmとなった。ここまで電費は7.1km/kWh

70kWの車載充電器の能力を活かすには70kW以上の高出力型急速充電器を使う必要がある。

あった! 首都高速 大黒パーキングエリアに2021年12月に新設された急速充電器は6基で一口あたり最高90kWで急速充電が可能だ。「高出力器複数台設置」である。

大黒PAに到着時は
走行距離332.7km バッテリー残量13% 走行可能距離は55kmとなっていた。

幸いなことに、6基のスロットは全部空いていた。つまりリーフe+の車載充電器(70kW)の能力がフルに活かせる状況である。充電中にもう1台のリーフが充電を始めたが、我がリーフe+の充電には影響がない。

21年12月16日に運用を開始した大黒パーキング内の新型急速充電器において下記車両にて「充電できない」または「充電時の出力が低い」事象の発生が判明いたしました。自動車メーカー・充電器メーカーと連携して原因を解明のうえ、必要な対応を進めてまいります。いましらばくお待ちください」
 [充電できない車両]
 Taycan(Porsche) e-tron GT(Audi) i MiEV(解消しました)
 Honda e
 [充電時の出力が低い]
 I-MiEV、MINICAB-MiEV、Model 3

30分間で充電できたのは28.7kWhだった。バッテリーは65%まで回復。走行可能距離は259kmとなった。つまり204km分充電できたわけだ。

70kWで30分だから、理論上は35kWh充電できるわけだが、気温や充電ロス、バッテリーの状態で充電量は変化する。28.7kWhなら上出来(!?)なのではないか。モニターでバッテリー温度も見ることができる。この急速充電での温度上昇はさほどではなかった。

急速充電前のバッテリー温度
急速充電後のバッテリー温度

充電後、いつも向かう三浦半島方面へドライブ。東京に戻る途中の第三京浜・都筑PAにある急速充電器の出力は40kWである。今回は急速充電がテーマなので、バッテリー温度を確認した上で、2度目の急速充電を行なってみた。

再び第三京浜都筑PAで急速充電

到着時は
走行距離414.9km バッテリー残量41% 走行可能距離は169kmとなっていた。

この急速充電器はモニターに電圧と電流値が見られるようになっている(窓が白く変色していて非常に見づらいが)。30分間通してほぼ【374V 96A】となっていた。374×96=35904(35.9kW)の出力である。

30分間で充電できたのは
17.9kWh バッテリーは74% 走行可能距離は303km
だった。この30分間で134km分充電できたわけだ。

では急速充電すると1kWhいくらか?

今度はお金の話だ。
今回は日産の広報車だから、日産の充電プランで充電した。
一番手軽なプランであるプレミアム10の場合は3年契約の場合
毎月100分間の急速充電で料金は2750円だ。
つまり、275円/10分 30分なら825円である。
今回、大黒PA(90kW)、都筑PA(40kW)で30分ずつ急速充電した。

大黒PA:28.7kWh
都筑PA:17.9kWh

で、どちらも825円かかったわけだ。
単価は
大黒PA:約28.7円/kWh
都筑PA:約46.1円/kWh
である。

自宅で200Vの普通充電

自宅に戻って、ガレージで200Vの普通充電した。
自宅での200Vの普通充電の単価は、電力会社との契約によって異なる。
筆者の場合は、おおよそ約30円/kWhである。
TEPCOの夜トクプランだと
21.16円/kWh(夜トク8で23時~7時に充電したら)である。

つまり、たいていの場合、急速充電よりも自宅での普通充電のほうが安く充電できるわけだ。

もうひとつ。現在のところ、外出先での充電は、従量制ではなく時間制である。
同じBEVでも大黒では28.7円/kWhで充電できるものが、都筑では46.1円/kWhになる。30kWの急速充電器なら60円/kWh近くになるだろう。

大黒で、もっと出力が大きい車載充電器のBEVで充電したら、単価は自宅で充電するより安くなる。「それは、お得!」と考える人もいるかもしれない。
が、それは、「大金を使って急速充電器を設置・保守する事業者がまったく儲からない」ことを意味する。これでは、急速充電器の普及は覚束ない。

高出力の急速充電器を設置した事業者がきちんとした利益が上げられるようになって初めて急速充電器網は充実していく。古い低出力型から新しい高出力型へのリプレイスも進むだろう。現在は、さまざまなハードルで難しいようだが、早く事業者、利用者の両者にとって納得感のある従量制になることを期待したい。(従量制にするには、正式に検定を受けた正確な電力量計が急速充電器に必要になるという。また、事業者と電力会社の契約、季節や時間によって”仕入れ価格”が変わることも料金設定を難しくしているらしい。が、どちらもクリアできるはずだ)

BEVは急速充電器で運用するものではない

久しぶりにドライブしたリーフe+はアカツキサンライズカッパーというボディカラーを纏っていた。もうすっかり日産アリアのテーマカラーになっている色だが、採用されたのはリーフの方が早かったそう。

と、ここまで書いてきて(読んでくださってありがとうございます)、「急速充電器の数が劇的に増加してほしい」と筆者が考えていると思ったら、それは誤解だ(現状では少なすぎるとは思うが)。

筆者は、「BEVは自宅での普通充電が基本。急速充電は遠出した際の、エマージェンシー用だと考える方がいい」と思っている(バッテリーも痛むし)。そのためには、まずは急速充電の価格が従量制になること。また、現在は30分間が基本単位になっているところを10分間に変えていくことを提言したい。

今回でいうと
大黒PAで10分間充電したら約9.6kWh分、約67km走行分
都筑PAだったら約6kWh、約42km走行分
充電できたわけだ。急速充電は自宅に戻れる分だけエマージェンシーとして10分単位で行なう。そうすれば、急速充電器待ち渋滞も起きにくい。

さらに言うと、現在のバッテリーの性能と価格を考えると、やはりBEVは比較的ワントラベルの距離が短い用途でこそ活きると思う。100kWhの大容量(高価で重い)を積んで500km走行できるBEVが増えていくことには(今のところ)違和感を覚える。その意味で、62kWhのバッテリーでリアルワールドで400km走れるリーフe+は「ウェルバランス」なBEVだと思う。

ちなみに、自宅でフル充電したリーフe+は翌朝、「421km」の走行可能距離を示していた。421km、充分である。

BEVは普及期に入ったと言えるかもしれないが、解決すべき課題、コンセンサスを形成すべき事柄がたくさんあるのも事実だ。急速充電でいえば、CHAdeMOのロードマップではCHAdeMO(Chaoji)2.0、3.0で400kW、900kWの規格も策定、あるいは策定中だ。たとえば400kWで10分間充電したら、おそらく60kWh程度の充電ができるわけだ(車載充電器の能力も同程度に向上する必要があるが)。1世帯の月間電力消費量は平均で360kWhだという。1日当たり12kWhだ。わずか10分間で5日分の電力量をBEVに充電できるのは、いいことなのか素晴らしことなのか?そんなに自動車が電気エネルギーを使っていいのか。そんなにたくさんのバッテリーが作れるのか、リサイクルできるのか? 

現行リーフは、パイオニアとしての役割は充分に果たしたが、大ヒットモデルだとは言えない。しかし、いわゆる新しいモノ好き(アーリーアダプター)向けには物足りなくなっても、リーズナブルな価格で必要充分な性能を持つ、もっとも身近なBEVであることは間違いない。個人的には、そろそろ三代目の登場を期待したいところである。プリウスだって大ヒットしたのは、三代目だったのだから。

日産は、この4月にリーフの商品改良を行なった。ポイントは
・e+の価格が499万8400円から480万5900円に下がったこと(19万2500円の値下げ)。
・バッテリー容量が62kWhから60kWhに下がったこと(WLTCモードの一充電走行距離は458kmから450kmになった)。
バッテリー容量が下がった理由は、e+と40kWhのバッテリーセルを共用化してバッテリー生産効率化を上げたためだという。共用化したことでe+の1セルあたりの電力容量が変わり、総バッテリー容量と走行距離数値が変更になった。

商品改良を受けたリーフ。e+は価格が19万2500円下がった。
日産リーフe+ G
 全長×全幅×全高:4480mm×1790mm×1565mm
 ホイールベース:2700mm
 車重:1680kg
 サスペンション:Fストラット式/Rトーションビーム式 
 駆動方式:FWD
 駆動モーター
 形式:EM57型交流同期モーター
 定格出力:85kW
 最高出力:218ps(160kW)/4600-5800pm
 最大トルク:340Nm/500-4000rpm
 バッテリー容量:60kWh
 総電圧:350V
 交流電力量消費率WLTCモード:161Wh/km
  市街地モード 137kW/km
  郊外モード 150kW/km
  高速道路モード 179kW/km
 一充電走行距離(WLTCモード):450km
 車両本体価格:480万5900円

著者プロフィール

鈴木慎一 近影

鈴木慎一

Motor-Fan.jp 統括編集長神奈川県横須賀市出身 早稲田大学法学部卒業後、出版社に入社。…