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全焼した試作1号車をスピードトライアルに転用
TOYOTA 2000GTが初めて公の場に登場したのは、試作1号車が完成したわずか2カ月後、1965年10月の東京モーターショーだった。トヨタのブースに参考出品の1台として展示されたのだが、その国産車離れした流麗なスタイルは集まった人々の羨望のまなざしを集めた。
翌66年5月の日本グランプリには、TOYOTA 2000GTのプロトタイプであり、アルミ製ボディのレース専用車331Sで出場。フロントエンジンの市販車ベースでありながら、プリンスR380、ポルシェ906ら純粋なプロトタイプスポーツカーと伍して3位入賞を果たすと、TOYOTA 2000GTの評価はさらに高まった。続いて6月の鈴鹿1000kmレースで1-2フィニッシュを決めると、スタイルや速さだけでなく耐久性の高さも注目された。
開発チームは次なる目標を、10月に谷田部の高速周回路で行う世界速度記録挑戦「スピードトライアル」と定めた。そこで奇跡の復活が起こった。スピードトライアル用マシンとして、なんと富士スピードウェイのテストで焼けてしまった試作1号車を復活させることにしたのだ。開発責任者の河野二郎主査は「丸焼けになったクルマなんて縁起でもない」とぼやいていたというが、開発チームの試作1号車に対する特別な思いは、事故車になっても失われはしなかった。細谷らが磨いてサビを落とし、フレームとボディがトライアルカーにそのまま使われたという。
「サーキットで競争するレースと違い、オーバルの高速周回路を1台で走るスピードトライアルは過度の横Gがかかることもないし、ピットインの際にしかブレーキングしないので、火災を起こした試作1号車でも問題ないと思っていました」と細谷はのちに語っている。
黄色いボディに艶消し緑のボンネットという、トライアルカーに生まれ変わった試作1号車は、スピードトライアルでも類まれなる強運を発揮することになる。
本番直前のエンジン大改造を決断
スピードトライアルの決行は1966年10月1日と決まった。しかし、準備は順風満帆とはいかなかった。事前テストは3回行われたが、初めての挑戦だけに毎回様々なトラブルが発生。その度に開発チームは対策に追われた。さらに本番を2週間後に控えた9月の最終テストでも致命的な問題が起き、開発チームは苦悩していた。
「1回目はわずか数時間でピストンに穴が開きました。その他にもいろいろな部分が壊れました。2回目は15時間で、3回目は20時間ほどでエンジンが壊れました。計画の78時間のはるか手前でね。その次は本番ですから、涙が出てきました」。エンジン開発を担当した、ヤマハ発動機側の現場を指揮していた自動車部開発課長の田中俊二が、当時の苦しかった心境を語っていた。
3M型エンジンの開発とチューニングを担当していたヤマハは、ついに潤滑系の大改造を決断する。それは、オイルパンの中に仕込まれていたギア式オイルポンプを外付けに変更して抜本的な対策をしようというものだった。3Mエンジンのギア式オイルポンプは、カムシャフトのタイミングチェーンを回す中間軸で駆動していた。中間軸とオイルポンプの軸はほぼ直角で、中間軸の先端に取り付けたスキューギアで動力を伝達する。
「スキューギアは、オフセットした歯車でやるから滑りが大きいんですね。歯の角度が45度くらいあるので摩擦が激しいんです。いろいろ策を講じてみたものの、結局、谷田部の高速周回路での全開走行では耐えられなくて、急きょ大改造をすることになったんです。横から差し込んで駆動するタイプのオイルポンプに変更して、それに対応してオイルパンからオイルを取り込んで送るオイル配管も外に巡らすことにしたんです」と田中。
しかし、変更といっても簡単ではないレベルだ。鋳鉄のシリンダーブロックには、新たにオイルポンプを外付けして駆動するような穴は開いていない。また、鋳物だから取り付け台座の溶接もできない。つまり、限られた時間の中でシリンダーブロックを鋳型から作り直さなくてはならないのだ。しかも、3M型のシリンダーブロックはトヨタの鋳物工場の生産ラインで作られている。ラインで試作品を作るというのは容易なことではない。それをたった2週間の中でやろうというのだ。それでも現場はすぐに動いた。
「トヨタさんの鋳物工場で新しいシリンダーブロックを鋳造し加工してもらい、さらにヤマハで追加工してオイルポンプが付くようにしました。とにかく必死でした」と、田中は当時の様子を振り返った。（続く）
