「パッケージ面でも性能面でも、機械的な効率だけ考えたらパラレルが一番。V型で成立させるには難しい部分もあるんです」
のっけから中島さんの口から自己否定の言葉が飛び出した。
二輪の場合、スポーツ性・操縦性を追求すると、前輪荷重を増す方向、つまりはショートホイールベース化してスイングアームを伸ばしたい。そうなると、エンジンが前後に長く、吸排気レイアウトに難のあるV型は断然不利なのだ。VMAXは先代からVバンク角を70度から65度に縮めた。エンジンの排気量がアップして大型になった分、何としてもエンジン長さを詰めたかったからだ。しかしあまり角度を詰めると、独立スロットルを持つバイクでは、吸気系のレイアウトがキツくなる。後バンクの排気管の処理も難しい。走行性能、操縦性を徹底的に追求するスーパースポーツを効率的に作るなら直列が圧倒的に有利。それは同じヤマハのMotoGPエンジンを見ればわかる。
ならば、何故V型なのか?？ 「それはVMAXだからですよ」と、中島さん。当たり前とはいえ、禅問答である。「低中速ではいわゆるドロドロ感が欲しい。二輪特有のトルク感とトラクションが出ますからね。でもこれだけだとVMAXにならないんです。そこから高回転側に向けての回転上昇と圧倒的な加速がないとキャラクターが成立しない。二律背反の性能を担保するためにはVしかないんです」
そう、キーワードはキャラクターだ。
「バイクは四輪より、エンジンが車両全体に与える影響が大きいのです。エンジンが車体のディメンションと性格を決定してしまう。逆に言えば、商品コンセプトから車体とエンジンは決まるのです。だから、四輪の世界からすれば、一見エンジニアリング的には不合理なエンジン選択をすることだってあるんです。ただ、バイクは耐久消費財というより、趣味の商品としての性格が強いですから、それが正解となることが多い。作るほうも、買うほうも、技術的な整合性より、そうした価値観を優先するところが面白いんですよ」
とはいえ、65度でシングルプレーンの180度クランクだ。振動はどうやっても出るだろう。
「一次慣性力は180度クランクなのでキャンセルできますが、バンク角が65度なので一次慣性偶力は発生します。（V4はV2×2と同様の慣性モーメントが働くため、90度バンクでないとエンジン揺する力=偶力が出る）それをキャンセルするため偶力バランサーを入れて対処しています」
振動が問題になる理由のひとつは、それが機械的な破壊につながる場合があるからだが、ヤマハに限らずエンジンメーカーでは、そうした機械的に問題のある振動はなくすようにしているが、振動や鼓動に、ライダーが魅力を感じる領域もあるため、あえてすべての振動を消し去ることをしない場合もある。つまり非合理的な選択というわけだ。社内で振動に関する様々なデータは数値化しているそうだが、それをどこまで許容するかは、開発スタッフとテストライダーの感性に委ねられ、最終的には官能評価を重視するという。
「二輪のエンジンは単なるパワートレーンとしての役割だけではなく、商品のキャラクターを決定する要素も大きいんですよ。簡単に言えば、効率重視ではないんです。だから四輪のメーカーのエンジニアの方とハナシをしてもすぐには理解していただけない場合もあります」
そこで牧野さんが、独特の関西弁で突っ込みを入れる。
「べっぴんで料理も上手いし家事もキチンとこなす、そんな嫁さんだと息が詰まって一緒にやってられへんでしょ!」
そんな嫁さんは貰ってみたいし、同意もできないが、かといって否定もできない言い回しに、当方たじろぐ。
「バイクは良くも悪くも大人のためのおもちゃです。乗って楽しいか、買ってうれしいかがすべて。そのなかでエンジンも必然的にキャラクター追求になってくるんです」
空力を追求したレーシングマシンが同じ格好になっていくように、エンジンもまた、機械的な効率を追求していくと同じになってしまうのだという。ちなみにMotoGPのマシンも空力的には最適解があって、それを適用すると皆同じ格好になるのだが、各メーカーは独自のデザイン要素を加えて独自性を与えているらしい。
「結局ね、いいと思うこと全部が全部盛り込もうとすると、性格があいまいになるんですよ。VMAXの場合だと、デカいVエンジンを載せることで、スーパースポーツのようなクイックなハンドリングや、クルーザーみたいなコンフォートを追い求めても意味がないだろう、と。実際荷物積むとこあれへんしね。その代わり、息が詰まるような怒濤の加速はこのエンジンだから実現できる、ということです」
バイクにおけるエンジン形式の歴史的経緯についても、牧野さんから興味深いハナシが出る。
「単気筒からマルチシリンダーに移行するに際して、ヨーロッパは山道が多いからハンドリングを求めて、ホイールベースを短くできるパラレルになった。そして、曲がったあとは一気にスピード出したいから、高回転重視のマルチシリンダーにどうしてもなりますね。一方アメリカはひたすら真っ直ぐを走るので、直進性重視でホイールベースが長くてもOK、だからV、というわけです。それと長距離走るとなると低回転の方がラクですから、回転馬力よりトルク。必然的にシリンダーの数は増やさないでボア&ストロークを上げたビッグVが主流になるんです。VMAXは中低速ではドロドロとパルス感を感じ、いつでも怒涛の加速を楽しめるという事で、回転馬力のパラレルというわけにはイカンのです。ハーレーとは正反対の魅力を追求するためにV2ではなくV4にしたというのもあります。パラだと名前も変えないとならんしね」
「あとVで重要なのはデザイン。バイクはエンジン丸見えですから、そのものの格好がよくないといけない。車体だけでなくエンジンの造形にも美学・美意識が必要で、VMAXはマグネシウムのカバー類を使ってまで軽量化してるのに、スタッドボルトの周りの肉を削らずにあえて真っ直ぐにしたりと、エンジンもデザインしている。基本設計から、こんなエンジンスペックだからデザインはどうすると、デザイナーが関与してます。四輪とは全く考え方が違うのがわかるでしょ」
パワー特性というキャラクターだけでなく、エンジンの外観もキャラクターのひとつ。ヤマハのエンジンはそこが特に徹底しているというのは、見れば合点がいく。確かにヤマハのエンジンは美しいし、VMAXのエンジンは豪放にして華麗である。
二輪の世界においては、エンジンというものの概念が四輪とは相当異なるということがわかってきた。エンジンが車体の一部であるということ。エンジンの性能にのみならず、外観もまた商品特性を決定するということ。本特集のテーマである、V型ということについても、四輪とは逆に搭載性関しては不利であると同時に、振動に関しては問題にならないばかりか、それが商品性を高めるリソースになる場合さえあること等々。だが、取材でもっとも印象的だったのは、『エンジンを効率だけで作らない』ということだった。
もちろん、二輪にも合理的に効率を重視する小型スクーターやビジネスバイクなどもあり、こういったカテゴリーのエンジニアは燃費向上の追求に余念はない。しかし、「VMAXみたいにアクセルをガバッと開けたら怖いくらい怒涛の加速をするエンジン、普通は皆が皆いらんですよ。でも、それをたとえ嫁や大切なモノを質に入れてでも欲しいというユーザーがいらっしゃるんです。逆に大型の趣味バイクで、燃費、燃費でガソリン使わんでもいいエンジン載せても、それだけでは存在意味を成さないし、誰も欲しがらないでしょう。多くの方には不必要だが、必要な方にはとても必要になるもの。それがモーターサイクルを趣味で楽しむ方に向けた二輪のエンジンということです」
最後のひと言は、読者ではなく四輪のエンジン開発者にこそ聞いてほしいメッセージである。