Ninja ZX-10RR 1000kmガチ試乗3／3　熟成を経て完成形に至った、2021年型の細部を検証

カワサキNinja ZX-10RR……328万9000円

■ライディングポジション　★★★★☆

835mmのシート高は、現代のリッタースーパースポーツでは平均的な数値で、ハンドルの高さやタレ角も、このジャンルでは定番と言うべき設定。とはいえ、ガソリンタンクの前後長が短く、シート～ステップ間に適切な距離が設定されているからだろうか、ライバル勢の多くと比べると、ZX-10RRの乗車姿勢はフレンドリーな印象。もっとも、アップハンドル車しか経験がないライダーが乗ったら、他のリッタースーパースポーツと同様に、慣れないうちは上半身の前傾角に戸惑うはずだし、ロングランでは首や手首、腰などに痛みを感じるだろう。

いつも足つき性の参考にならない写真で恐縮だが、身長182cmの筆者の場合、両足のカカトがピタッと接地（ベッタリというレベルではない）。なお他媒体の記事を見ると、身長170cm前後のライダーなら、つま先ツンツン状態にはならないようだ。

■取り回し　★★★☆☆

ライポジと同じような話になるけれど、取り回しもライバル勢と大差ない感触。2021年型はフォークオフセットを増やし、フォークスパンを広げているから、小回りが利くようになっているのかと思いきや、ステアリングアングル左右27度／最小回転半径3.4mという数値は、先代と同様だった。ちなみに、スポーツツアラーのニンジャ1000SXは31度／3.1mである。

■ハンドル／メーターまわり　★★★★☆

スクリーン高は先代＋40mm。もちろん、その高さは空力性能を追求した結果だが（ドラッグは7％低減され、ダウンフォースは17％向上）、昨今のリッタースーパースポーツ愛好者の中で、アフターマーケット製のハイスクリーンが人気アイテムになっていることを考えると、ユーザーフレンドリーと言えなくもない。トップブリッジ上に設置されるオーリンズ製ステアリングダンパーも含めて、コクピットはブラックアウトを徹底。

スマホとBluetooth接続できるメーターは4.3インチカラーTFTで、写真のストリートモードに加えて、ラップタイムを大きく表示するサーキットモードを準備。視認性は非常に良好だったけれど、先代以前が採用していたLCDバーグラフ式回転計に独創性を感じていた筆者としては、ライバル勢と同様のメーターになったことがちょっと残念。

■左右スイッチ／レバー　★★★★☆

フロントブレーキマスターシリンダーは、昨今では日本製リッタースーパースポーツでも定番になったブレンボ製セミラジアル。エンジンの振動を抑えるためだろうか、バーエンドウェイトはライバル勢より大きめ。

左右スイッチボックスは新作で、各種電子制御を切り替えるモードボタン、クルーズコントロール用スイッチの操作感はなかなか良好。パワー特性とトラコンの効き方が変わるライディングモードは、3＋1種類が存在。

■燃料タンク／シート／ステップまわり　★★★★☆

フィット感抜群のガソリンタンク＋カバーは、先代のスタイルを踏襲している。後部のタンクパッドは標準装備で、純正アクセサリーとして左右セットのニーパッドが存在。先代より後方の傾斜角が強くなったシートは、ブレーキング時のズリ下がりという面で、ツーリングではマイナス要素になるかと思ったが、サスセッティングが絶妙だからだろうか、意外にそうはならなかった。

ステップのホールド感は至って良好。バー位置は先代より5mm高くなっているものの、膝や足首に窮屈さは感じなかった。アップとダウンの両方に対応するクイックシフターは、ツーリングでも実に有効なアイテム。個人的には極低回転域でも作動して欲しいのだが（現状で確実に作動するのは3500rpm以上で、それ以下の回転数ではひっかかりを感じることがあった）、リッタースーパースポーツにそこまで求めるのは酷だろうか……。

■積載性　★☆☆☆☆

RRはシングルシート仕様なので、積載能力はゼロ。シングルシートカバーにベルトを巻き付ければ、シートバッグが装着できなくはないけれど、RRを購入するライダーで、そういう手法を選択するケースはほとんどないだろう。なおスタンダードのRは、タンデムステップブラケットに荷かけフック、タンデムシート裏にヘルメット用ホルダーを装備。

タンデムシート下にはETC2.0車載器キットが収まる。近年のカワサキ製ビッグバイクは、ETCを標準装備するモデルが増えているが、ZX-10R／RRは純正アクセサリー扱い。

■ブレーキ　★★★★★

F：φ330mmディスク＋ラジアルマウント式4ピストンキャリパー、R：φ220mmディスク＋片押し式1ピストンキャリパーのブレーキは、かなりの好感触。もっとも現代のリッタースーパースポーツは、どんなモデルでも絶大な制動力を備えているのだが、前下がりの姿勢を恐れずにフロントブレーキレバーをしっかり握り込める、車体姿勢の制御だけではなく制動力としてリアブレーキが使えるという点で、カワサキは素晴らしい特性を実現したと思う。なおステンレスメッシュのブレーキホースは、RRならではの装備。

■サスペンション　★★★★☆

臨機応変さという点では電子制御式に及ばないけれど、バランスフリータイプのショーワ製前後ショックは、セッティング次第であらゆる場面に対応。ちなみに第二回目で述べたRR→Rへのセッティング変更に要した時間は、わずか3分だった。フォークトップに備わるのはプリロードアジャスターのみで、伸圧ダンパーアジャスターはボトムに設置。リアショックには無段階のプリロードアジャスターが備わるが、この要素に関して、オーナーズマニュアルには具体的な数値が記されていない。

■車載工具　★☆☆☆☆

試乗車は車載工具が撤去されてていため、パーツリストの図版を掲載。といはいえ、L型六角棒レンチと差し替え式ドライバーが1本ずつなら、わざわざお見せするほどでもないような……。もっとも、この点数はライバル勢も同様なのだが、先代のZX-10R／RRは8点だった。

■燃費　★★☆☆☆

約1000kmを走っての平均燃費は16.4km／ℓ。現代のリッターバイクの基準で考えると良好とは言えないけれど、この数値は過去にガチ1000km試乗で取り上げた、YZF-R1より良好で、CBR1000RR-Rとほぼ同値である。なおスタンダードのRは、カムシャフトやピストン、コンロッドなどがRRとは異なるものの、ネットで調べてみたところ、燃費はRRと大差ないようだ。

主要諸元

【1000km試してみた】Ninja ZX-10RR レース用ホモロゲモデルは、日常を楽しめるのか？｜1000kmガチ試乗1／3

2015～2020年のSBKで6連覇を達成しているものの、サーキットのみに特化しているわけではなく、ツーリングユースやビギナーにとっての扱いやすさも考慮。それが、ZX-10R／RRシリーズのスタンスである。もちろんその姿勢は、2021年型でも変わっていないようだ。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）

https://motor-fan.jp/bikes/article/17176/

Ninja ZX-10RR・1000kmガチ試乗2／3「意外に少なかった、我慢のステージ」

本領を発揮できる快走路以外では、忍耐が必要。近年のリッタースーパースポーツに対して、そんなイメージを抱いている人は少なくないだろう。ただし2021年型ZX-10RRをじっくり乗り込んだ筆者は、ガマンのステージが予想以上に少ないことに、感心することとなった。 REPORT●中村友彦（NAKAMURA Tomohiko） PHOTO●富樫秀明（TOGASHI Hideaki）

https://motor-fan.jp/bikes/article/17202/

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