試乗

ランボルギーニ ウラカン テクニカの真骨頂はサーキット？ ワインディング？ タイヤまで替えてしっかり検証した【写真・8枚目】

ウラカンの掉尾を飾るに相応しい、速さと快適性の両立を目指した意欲作がウラカン テクニカだ。
ウラカンの掉尾を飾るに相応しい、速さと快適性の両立を目指した意欲作がウラカン テクニカだ。
乾燥重量は1379kgで、パワーウェイトレシオ2.15kg/psを実現した。
乾燥重量は1379kgで、パワーウェイトレシオ2.15kg/psを実現した。
全長はウラカンEVOから61mm延長。全高と全幅は変わないものの「エッセンサSCV12をイメージしたシルエットが採用され、より低くワイドな印象だ。
全長はウラカンEVOから61mm延長。全高と全幅は変わないものの「エッセンサSCV12をイメージしたシルエットが採用され、より低くワイドな印象だ。
フロントノーズのY字型エアダクトから採り入れたエアは、フロントタイヤ手前でボディサイドに排出されて空気を整流する。
フロントノーズのY字型エアダクトから採り入れたエアは、フロントタイヤ手前でボディサイドに排出されて空気を整流する。
リヤクォーター部のデザインも従来のウラカンとは異なる。これはサーキット専用マシンであるエッセンサSCV12と共通のテイストだ。
リヤクォーター部のデザインも従来のウラカンとは異なる。これはサーキット専用マシンであるエッセンサSCV12と共通のテイストだ。
カーボン製のエンジンフードには2つのエアインテークが設けられる。STOほど大きくはないが独立したリヤウイングが装着される。
カーボン製のエンジンフードには2つのエアインテークが設けられる。STOほど大きくはないが独立したリヤウイングが装着される。
V10エンジンはSTOと同様の640psが搭載される。駆動はRWDで、トランスミッションは7速DCTとなる。
V10エンジンはSTOと同様の640psが搭載される。駆動はRWDで、トランスミッションは7速DCTとなる。
センターロックのホイールは前後とも20インチ。ブレーキはカーボンセラミックのローターを備える。
センターロックのホイールは前後とも20インチ。ブレーキはカーボンセラミックのローターを備える。
ドライバーオリエンテッドなコクピット。アルカンターラを多用して高い快適性と軽量を実現した。
ドライバーオリエンテッドなコクピット。アルカンターラを多用して高い快適性と軽量を実現した。
軽量化のためドア内張りはカーボン製で、ドアハンドルはストラップ式だ。
軽量化のためドア内張りはカーボン製で、ドアハンドルはストラップ式だ。
ウラカンの掉尾を飾るに相応しい、速さと快適性の両立を目指した意欲作がウラカン テクニカだ。
乾燥重量は1379kgで、パワーウェイトレシオ2.15kg/psを実現した。
全長はウラカンEVOから61mm延長。全高と全幅は変わないものの「エッセンサSCV12をイメージしたシルエットが採用され、より低くワイドな印象だ。
フロントノーズのY字型エアダクトから採り入れたエアは、フロントタイヤ手前でボディサイドに排出されて空気を整流する。
リヤクォーター部のデザインも従来のウラカンとは異なる。これはサーキット専用マシンであるエッセンサSCV12と共通のテイストだ。
カーボン製のエンジンフードには2つのエアインテークが設けられる。STOほど大きくはないが独立したリヤウイングが装着される。
V10エンジンはSTOと同様の640psが搭載される。駆動はRWDで、トランスミッションは7速DCTとなる。
センターロックのホイールは前後とも20インチ。ブレーキはカーボンセラミックのローターを備える。
ドライバーオリエンテッドなコクピット。アルカンターラを多用して高い快適性と軽量を実現した。
軽量化のためドア内張りはカーボン製で、ドアハンドルはストラップ式だ。
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