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  • 2018/07/25
  • MotorFan編集部

旧型から買い換えたバイク雑誌ライターの新型PCX150生活 〜2ヶ月経過〜

たっぷり走り込んだので、今回は走行レポートです!

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PCXといったらやっぱりトップケースは欠かせませんね。2代目で使っていたものを移植しました!
新型PCX150を買ってから2ヶ月。ようやく1000kmを走りきり,慣らしも完了しました。街乗りからワインディング走行まで様々なシチュエーションを思い切り走ったので、新型PCX150の特徴はだいたい掴めたかと。そこで今回は、走行性能を中心にインプレッションします。
REPORT●阿部哲也(ABE Tetsuya) PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke)/阿部哲也(ABE Tetsuya)

ホンダPCX150……373,680円

ホンダPCX150〈ABS〉……395,280円

 前回は後ろ髪を引かれつつ、2代目PCX150(KF18)から新型(KF30)へと乗り換えたエピソードと、私のPCXラブを延々とお話しさせていただきましたが、今回は晴れて慣らし運転も終わったこともあって、走行性能のインプレッションをお話しします。


ステップボード前方の位置がさらに前に拡大したことによって、足を置く位置の自由度がさらに広がった。

 まずはライポジですが、新型も従来譲りのリラックスしたポジションで運転することが可能です。むしろフロアステップが前方に拡大しているため従来よりも足を伸ばせ、よりゆったりとした姿勢をとることができます。シート高は若干高めなので、足着きは心配かもしれませんが、車体が軽いので片足でも安心して支えることができるでしょう。身長170cmの私の場合は、またがった状態で、両かかとが少し浮いた状態です。

タンデムステップも形状変更。前後幅が広くなり、安定性が向上した。

メリットだらけの新設計フレーム

 新型PCXは、フレームが従来のアンダーボーンからダブルクレードルに新設計されました。たくさんのジャーナリストがこのフレームに対して「良くなった」と絶賛していますが、結論から言ってしまえば、それはホント。納車日の走り出し10mでその違いに気づいたほどです!

 では何が違うのかというと、一番は直進安定性だと思いました。2代目のPCX150は、直進していても、どこかゆらゆらしているような頼りない感じがありました。しかし新型はそれが皆無で、どんな速度域でもピシッとまっすぐ走ってくれる印象です。試しに走行中にハンドルをわざと揺らしてみても、車体のブレは2代目よりもかなり少なくなっていました。そのおかげで高速道路での100km /h巡航時も、今までのように気負わず走れるので、長距離移動での疲労感も減ったように思います。

 それと同時にコーナリング性も向上しています。近所にあるいつもの高速コーナーへの侵入時に気づいたのですが、思い通りのラインが描けるようになってました。おそらく、フレームが剛性アップしたことにプラスして、タイヤがワイド化された恩恵も大きいのだと思います。

リヤショックも変更アリ

初期が柔らかく、段階的に硬くなる不等ピッチのスプリングを採用。

 リヤショックも改良されています。今まで2段階だったスプリングのバネレートを3段階に変更するとともに、ストローク量を15mm増加。2代目のサスペンションは硬くて少々の段差でも突き上げがかなりあったので、高性能な社外製リヤショックに交換する人もみられました。しかし新型PCXのリヤショックは突き上げが抑えられていいるので、その必要はなさそうです。ダンパーもよく効いてくれるので、長時間の運転でも疲れが軽減されました。
 それと、リヤショックのエンジン側の取り付け位置を後方かつ下方へ移動したことで、収納スペースが拡大されたことも高ポイントですね。

最高出力は1PSアップ!

Lクランクケースやドライブ・ドリブンフェイスは新設計。ワイドレシオ化した場合、発進時の機敏さがスポイルされがちだが、この新型PCXは2代目同等のダッシュ力を確保している。2代目との新型PCXでは駆動系パーツの互換性はない。

 エンジンもかなり印象が良いです。「ダッシュ力が劇的に良くなったー」とか、そういうタイプの進歩ではないのですが、走ると確かに良くなっているのです。それは数値面にも現れており、14PS→15PSに7%ほどアップしています。実際の走った印象もパワーグラフの通りで、新型PCX150はより高回転が伸びる出力特性となっています。

 そして一番違いを感じたのが駆動系の進歩です。新型はドリブンフェイスとドライブフェイスを新設計し、変速比を拡大。従来型で気になっていた中間加速のもたつきもなくなり、高速域までストレートに加速していく印象です。特に恩恵を受けるのが高速道路です。2代目での100km/h巡行時はエンジン的にも、駆動系的にも“これ以上速度は出ませんよ感”がありましたが、新型PCX150はまだ余裕を残しています。なので、今までは目の前に遅いクルマがいても、追い越すのがなかなかむずかしかったのですが、新型PCX150はいざというとき追い越せる実力を持っています。

 気になる燃費はメーター表示値で45km /ℓ。2代目は平均42km /ℓ前後だったので、3km/ℓくらいアップです。

ブレーキングもグッド!

 もう一つ気に入ったポイントがブレーキです。φ220mmのディスクと3ポットキャリパーの組み合わせは2代目からそのまま継承しています。しかし、新型PCXはタイヤの幅が太くなったからでしょうか、制動距離が短くなったような気がします。ただ、インドネシア仕様のPCXはリヤもディスクブレーキ(日本仕様はドラム)なので、実はそっちの方が羨ましかったりも……。

 と、ちょっと話が脱線しましたが、これらを踏まえて結論を述べると、2代目と新型PCX150では、新型の方が全面的に優れている! 私はそう断言できます(価格面を除いて)。2代目オーナーのように、今までのPCXを熟知している方ならば、触って、跨ってみるだけもその良さは伝わると思いますし、走り出したらまたニンマリするはずですよ。

ニッシン製のフロントディスクブレーキは、タッチと効き具合も良好。なお私の愛車には安全を優先してABS仕様を選択。ちなみにABS仕様はコンビブレーキではない。

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